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ARD-Sendung Plusminus am 16.3.2010 Aerotoxisches Syndrom
Das Problem: Bei allen modernen Flugzeugen wird die Atemluft direkt am Triebwerk abgezapft und in die Kabine geleitet, – ohne irgendeine Filterung. Auf diesem Weg können auch erhitzte Öldämpfe in die Atemluft gelangen. Diese Dämpfe sind eine Mischung aus gesundheitsschädlichen und sogar giftigen Chemikalien. Darunter zum Beispiel das als krebserregende eingestufte Beta-Naphtylamin und das Nervengift Trikresylphosphat, kurz TKP (engl. TCP). TKP gehört zur chemischen Familie der organischen Phosphate. In Deutschland ist der festgesetzte Grenzwert für diesen Stoff Null, das heißt, TKP darf eigentlich nicht in der Atemluft an Arbeitsplätzen bzw. in geschlossenen Räumen vorkommen. Fluggesellschaften und Flugzeughersteller behaupteten damals das Plusminus übertreiben würde, – es gebe kein Problem. Renommierte Experten, wie der Würzburger Toxikologe Professor Dr. Dietrich Henschler, der bereits in den 50iger Jahren mit der Grundlagenforschung über Trikresylphosphat habilitiert hatte, aber warnten eindringlich: „Es handelt sich um einen extrem stark wirksamen Giftstoff und das erzeugte Vergiftungsbild ist so erschreckend, dass man nicht davon abkommen kann, dass eigentlich alles getan werden muss um das zu vermeiden.“ Das war vor einem Jahr. Was ist seitdem geschehen?
Nehmen Fluggesellschaften und Industrie das Problem heute ernst genug? Bei unseren Recherchen stoßen wir auf zahlreiche Fälle, wo kontaminierte Kabinenluft vermutet werden muss, so zum Beispiel: 27. Juni 2009: Eine Boeing 737 der Air Berlin auf dem Weg nach Kreta muss nach plötzlich auftretendem Ölgeruch nach Düsseldorf umkehren. 5. August 2009: kurz nach dem Start erklärt die Besatzung einer BAe 146 der Eurowings eine Notlage, nachdem plötzlich Dämpfe im Cockpit auftreten. Die Maschine kehrt zurück nach Frankfurt. Die Passagiere werden umgebucht, die Piloten begeben sich ins Frankfurter Flughafen Krankenhaus. Doch da weiß das medizinische Personal nichts mit Ihnen anzufangen. 22. Dezember 2009: beim Start einer Condor Boeing 757 in Düsseldorf wird von der Besatzung Ölgeruch bemerkt. Der Flug nach Fuerteventura wird fortgesetzt. Bei den Recherchen festigt sich leider der Eindruck, dass renommierte Gesellschaften wie Air Berlin, Germanwings, Condor und Lufthansa die Dimension dieses Problems, sowie seine Hintergründe und Ursachen, noch überhaupt nicht realisiert haben. Manche Betriebe reagien so, als wenn die dort für die Arbeitssicherheit Verantwortlichen sich erstmalig mit dieser Problematik konfrontiert sehen. Dabei ist das Thema in der Fachwelt schon seit mehr als 10 Jahren bekannt und darauf hat die ARD in ihren Sendungen im vergangenen Frühjahr bereits hingewiesen. Umso verwunderlicher ist es , dass in keinem der zuvor aufgezählten oder ähnlicher Fälle die Passagiere oder die Besatzungen über Ursachen und/oder die möglichen gesundheitlichen Folgen solcher Vorfälle aufgeklärt wurden. Die aber gibt es leider zahlreich: Beispiel: Die 76jährige Annie Estes, aus den USA war bis Februar 2008 gesund. Doch seit einem Flug mit einer Boeing 757 der US Airways wird sie von plötzlich auftretenden schweren Schüttelanfällen heimgesucht. Annie Estes vermutet, dass sie an Bord des Flugzeuges durch Öldämpfe vergiftet wurde. Im Januar 2010 hat Estes die Fluggesellschaft in den USA verklagt. In Amerika mehren sich derzeit die Klagen von Passagieren und Besatzungsmitgliedern gegen Airlines und die großen Flugzeughersteller Boeing und Airbus. Auch aus Deutschland sind inzwischen Fälle bekannt: so vermutet die 27jährige Flugbegleiterin Sylvia G., dass auch sie schleichend durch kontaminierte Kabinenluft vergiftet wurde. Drei Jahre lang flog sie auch regelmäßig auf Boeing 757 Maschinen ihrer Gesellschaft. Die Symptome treten bei der Flugbegleiterin häufig während und nach Flügen auf. Dann leidet sie unter anderem an starken Schwindelanfälle, hämmernden Schläfenkopfschmerzen, chronischer Müdigkeit, Taubheit in den Händen, Zittern in den Händen und Erinnerungsprobleme. Schon länger hatte sie den Verdacht, dass ihre Krankheit und die fast fünfmonatige Ausfallzeit allein im vergangenen Jahr etwas mit der Kabinenluft in den Flugzeugen zu tun habe. Oft schon hat sie daran gedacht einfach aufzuhören aber, wie auch bei vielen ihrer Kolleginnen und Kollegen, hängt ihre Existenz von ihrem Job ab. Denn bislang ist ihr Krankheitsbild in Deutschland nicht offiziell als Berufskrankheit anerkannt. „Das ist wie russisches Roulette.“ sagt sie gegenüber der ARD „Man hofft, jeden Tag, wenn man auf diesen Flieger geht, dass es nicht stinkt, dass man danach nicht krank ist und wenn es dann passiert, fällt man für mehrere Wochen aus.“ Nachdem Plusminus 2009 berichtet hatte, gingen sie und etliche weitere Flugbegleiter und Piloten zum Arzt. Von ihren Arbeitgebern oder der Berufsgenossenschaft fühlen sie sich mit ihren Problemen nicht ernst genommen. Noch immer ist das sogenannte „Aerotoxischen Syndrom“, wie dieses Vergiftungsbild seit 1999 auch benannt wird, erst wenigen spezialisierten Medizinern bekannt. Doch diese verzeichnen steigende Fallzahlen. So zum Beispiel Dr. Frank Bartram aus Weissenburg in Bayern, Vorsitzender der deutschen Gesellschaft für Umweltmedizin. „Wir haben in den letzten zwei Jahren vermehrt Kabinenpersonal und Piloten in unserer Praxis.“ erklärt er der ARD. Der Mediziner sieht diese Entwicklung mit Sorge: „Es mehren sich einfach auch die Fälle und dadurch wird es irgendwann auch mal eine kritische Schwelle überschreiten und dann wird man sicherlich dieses aerotoxische Syndrom in der Kabinenluft nicht mehr bagatellisieren oder als Einzelproblem zurückweisen können.“ Ausgerechnet in Flugzeugen der Condor hatte Plusminus vor einem Jahr in Wischproben besonders hohe Rückstände von TKP gefunden. Die Werte auf einer Boeing 757 der Gesellschaft waren 1.000 Mal höher als die Durchschnittswerte aller anderen Proben. Damals kritisierte das Unternehmen, dass Plusminus lediglich Wischproben genommen hatte. „Dies lässt keine Rückschlüsse auf die mögliche Konzentration in der Kabineluft zu.“ teilte die Condor damals in einer Stellungnahme mit. Aber: sogar die für das Unternehmen zustände Berufsgenossenschaft räumt ein, dass Wischproben eine durchaus legitime und vor allem schnelle Bestimmungsmethode nach dem „Ja/Nein Prinzip“ darstellt. Das geht aus einer Power-Point Präsentation der Berufsgenossenschaft hervor, die der ARD vorliegt. Heute verweist die Condor Geschäftsleitung auf eigene Messungen, die sie im Anschluss an unseren Bericht durch das SGS Fresenius Institut vornehmen ließ. Auf Anfrage teilte das Unternehmen nunmehr mit: „Bei keiner der umfangreichen Luftmessungen konnte TCP nachgewiesen werden. (...) Wischproben (...) ergaben keine Gesundheitsgefährdung für Mitarbeiter oder Passagiere.“
Ist wirklich alles sauber bei der Condor? Dokumente, die der ARD vorliegen, belegen, dass in 19 Prozent aller von Fresenius genommenen Wischproben das Nervengift Trikresylphosphat nachgewiesen wurde, - so teilten es immerhin die Condor Geschäftsführer Ralf Teckentrup (auch der Geschäftsführer des Bundesverbandes Deutscher Fluggesellschaften, BDF) , Jean-Christoph Debus (heute bei Air Berlin) und Uwe Balser der Belegschaft in einer internen Stellungnahme schon im April 2009 mit. Darüber hinaus stellte aber die Personalvertretung der Condor am 30. August 2009 fest, dass die Firmenmessungen zweifelhaft waren, denn es wurden „einige Mängel hinsichtlich des Messverfahrens, der Berichterstattung und der Dokumentation festgestellt.“ Gemäß der ARD vorliegenden Information habe auch die zuständige Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (heute BG Verkehr) die Messungen beanstandet. Vor der Kamera wollte sich die Berufsgenossenschaft dazu jedoch nicht äußern und auch unsere Einzelfragen wurden von ihr nicht beantwortet. Silvia G. jedenfalls beruhigt die firmeneigene Untersuchung nicht. Schon vor einigen Monaten hat der amerikanische Spezialist Professor Mohammed Abou Donia von der Duke Universität in North Carolina Blutproben von G. und ihren Kollegen untersucht. Professor Abou Donia gilt weltweit als anerkannter Experte für Organo-Phosphat-Vergiftungen. Bei allen Proben stellte er fest, dass die Resultate auf teilweise "schwere neurologische Schäden" hinweisen. Silvia G. hat Angst, besonders vor den bisher nicht absehbaren Folgeschäden ihrer Erkrankung, zumal sie auch von Todesfällen unter den Kollegen im Cockpit und der Kabine bei anderen Gesellschaften weiß. Den umfangreichen Fragenkatalog, den wir der Condor übersandt haben, hat das Unternehmen nicht beantwortet. Ein Interview vor der Kamera lehnt die Condor ebenfalls ab. Per Email übersandte man uns eine Stellungnahme, darin heißt es: „Für Condor haben Sicherheit und Gesundheit von Passagieren und Mitarbeitern höchste Priorität.“ Keine so große Priorität sieht das Unternehmen offenbar in seiner gesetzlichen Meldepflicht, wonach Vorfälle mit kontaminierter Kabinenluft eigentlich den Behörden angezeigt werden müssen (Meldungen nach §5 LuftVO). Schon für unsere Sendung am 3. Februar 2009 hatten wir das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) gebeten, uns mitzuteilen, wie viele Vorfälle seit 2004 dort gemeldet wurden. Doch die Behörde verweigerte die Angaben. Erst aufgrund einer parlamentarischen Anfrage durch die Fraktion von Bündnis 90/die Grünen im Nachgang zu Plusminus musste das LBA die Zahlen offenlegen: Angeblich gab es in diesem Zeitraum 156 Meldungen. Dennoch sah die Behörde keine Veranlassung, Schritte einzuleiten. Der ARD lagen jedoch Belege vor, die eine wesentlich höhere Dunkelziffer vermuten ließen. Beispiel Lufthansa Partner Eurowings: Allein in einem Zeitraum von nur anderthalb Jahren gab es dort gemäß uns vorliegenden Logbuchauszügen knapp 140 Fälle mit kontaminierter Kabinenluft - und das bei einer Flotte von nur 15 betroffenen Flugzeugen vom Typ BAe 146. In einer internen Information der Lufthansa an ihre Mitarbeiter wurden Untersuchungen zitiert, wonach statistisch ein Vorfall „auf 2000 Starts“ vorkommt. Allein bei Lufthansa hieße das: mindestens ein Vorfall pro Tag. Auf Anfrage teilte uns das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nun mit, dass seit unserer Sendung im März 2009 von allen deutschen Airlines nur weitere 15 Meldungen zugegangen sind, bei denen eine Kabinenluft-Kontamination vermutet werden muss. Wann, auf welchen Flugzeugtypen und bei welchen Airlines will das LBA ( - immerhin eine mit Steuergeldern im Auftrag und zum Wohle der Bevölkerung unseres Landes ausgestattete Behörde ) aber immer noch nicht sagen. Bereits seit einigen Jahren steht die Behörde im zweifelhaften Ruf, mit den von ihr überwachten Airlines eher zu „kungeln“, statt diese zu überwachen und wo nötig, zu sanktionieren. Heikle und eventuell Defizite im Amt entlarvende Informationen werden gerne als dem "Datenschutz" unterliegend klassifiziert. Andererseits verstößt die Behörde gegen genau diesen Datenschutz auf eklatante Weise, wenn Dritte oder Personal aus Flugbetrieben, wegen möglicherweise sicherheitsrelevanter Defiziten der Behörde gegenüber eine Anzeige machen. Denn das LBA gibt die Namen der Anzeigenerstatter an die betroffenen Airlines weiter. Von daher befürchten viele Piloten und Mechaniker persönliche Nachteile und Konsequenzen, bis hin zur Kündigung durch ihre Arbeitgeber, wenn sie ihrer gesetzlichen Meldepflicht nachkommen würden. Damit wird jedoch das "Sicherheits- und Informationsnetz" in Bezug auf sicherheitsrelevante Ereignisse durch die Luftaufsichtsbehörde LBA selber ad absurdum geführt. Das zeigt sich in diesem Zusammenhang auch an folgendem Sachverhalt: Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), der sicherheitsrelevante Vorfälle ebenfalls gemeldet werden müssen, geht im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft Vorfällen von ganz anderen Zahlen als das LBA aus. Flugunfalluntersucher Karsten Severin ist überzeugt, dass der Behörde immer noch nicht alle Meldungen erhält. „Das zeigt sich unter anderem darin,“ sagt er im Interview, „dass wir zum Teil Meldungen bekommen auf einem ungewöhnlichen Weg, nämlich von besorgten Besatzungsmitgliedern oder aber von Interessensvertretungen von Besatzungsmitgliedern.“ ARD Recherchen belegen die Vermutung: erst im Januar 2010 wurden von Condor-Mitarbeitern und nicht, wie eigentlich vorgesehen vom Flugbetrieb der Airline, allein 44 bislang unbekannte Vorfälle aus dem Vorjahr nachgemeldet. Auffällig: in allen Fällen hatten die verantwortlichen Piloten eine ordnungsgemässe Meldungen an ihre Vorgesetzten abgegeben. Nur wurde diese Meldungen offenbar von Letzteren zurückgehalten. Die gleiche Praxis muß leider auch von der Lufthansa und ihren Tochterunternehmen vermutet werden. Auch hier liegen der ARD Belege vor, die den Schluss nahelegen, dass es die Lufthansa mit ihrer gesetzlichen Meldepflicht nicht so genau nimmt. Die deutsche Pilotenvereinigung Cockpit (VC) sieht das Problem der kontaminierten Kabinenluft mit großer Sorge. Anfang Januar hat der Berufsverband der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine mehrseitige Stellungnahme zugeleitet und dringende Maßnahmen eingefordert, darunter die Installation von Sensoren welche die Piloten bei Kontaminationsereignissen warnen, einheitliche Checklisten und langfristigden Einsatz von effizienten Filtern. Darüber hinaus sollten auch Allgemein- und Flugmediziner besser aufgeklärt werden, sowie die Meldepflicht verschärft werden. Denn, nach Ansicht der VC, wird versucht das Problem kleinzureden. Flugkapitän Jörg Handwerg, Sprecher der VC, sagte hierzu gegenüber der ARD: „Es geht hier um zuviel, es geht um die Gesundheit der Crews und der Passagiere, und da halten wir es für ganz wichtig, dass man hier solide aufklärt und wirklich den Ursachen auf den Grund geht.“ Am 27. Februar absolvierte Silvia G. ihren letzter Flug. Vor zwei Wochen erhielt sie die ersten Resultate der jüngsten Blutuntersuchungen, die in einem deutschen Fachlabor ausgewertet wurden. Demnach ist sie zusätzlich hochgradig mit dem Metall Beryllium belastet. Dieses Material wird für die Legierung von Turbinenschaufeln im Inneren von Flugzeug-Triebwerken verwendet und ist als giftig eingestuft. Jetzt ist die 27jährige wohl dauerhaft arbeitsunfähig. Auf Anraten ihres Arztes soll sie vorerst kein Flugzeug mehr besteigen, - auch nicht als Passagier.
Links: www.aerotoxic.org Webseite der britischen Aerotoxic Association, einer nicht kommerziellen Interessenvertretung von Betroffenen Piloten, Flugbegleitern und Passagieren, teilweise auch mit weiteren Hintergrundinformationen in deutscher Sprache www.aopis.org Umfangreiche australische Datenbank mit zahlreichen wissenschaftlichen Informationen sowie Medienbeiträgen zum Thema (in Englisch)
In Deutschland werden die Daten über Vorfälle, bei denen die Kabinenluft kontaminiert wurde, zwar vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) erfasst, aber nicht der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt. Das LBA hatte Auskunft über die Anzahl der Vorfälle gegenüber Plusminus noch im Januar 2009 abgelehnt. Das ist in anderen Staaten der europäischen Gemeinschaft anders. Nachfolgend die von der britischen Civil Aviation Administration (CAA) in 2006 erfassten* und veröffentlichten Vorfälle, nach Flugzeug-Typ:
*Anmerkung: diese Daten erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sowohl Aufsichtsbehörden (US FAA, UK CAA, CASA) wie auch internationale Experten gehen davon aus, dass nur etwa 10 Prozent aller auftretenden Ereignisse auch wirklich an die Behörden gemeldet werden.
ÄLTERE BEITRÄGE UND HINTERGRÜNDE ZU DIESEM THEMA:
ARD-Sendung Plusminus vom 3.2.2009 UNGEFILTERT EINGEATMET Die Luft an Bord von Passagierflugzeugen ist längst nicht so sauber, wie immer angenommen wird. In Zusammenarbeit mit der Redaktion „Kassensturz“ vom Schweizer Fernsehen wurden in den vergangenen Monaten bei Stichproben über 30 Abstriche in Verkehrsflugzeugen namhafter Fluggesellschaften gemacht. 28 Proben weisen zum Teil sehr hohe Anteile von Trikresylphosphat (TCP) auf. Dabei handelt es sich um eine ausschließlich dem Triebwerksöl beigefügte Chemikalie, aus der Gruppe der organischen Phosphate, die als Nervengift bekannt ist.
Die Stichproben wurden durch den weltweit anerkannten Toxikologen, Professor Christiaan van Netten von der Universität in British Columbia (Kanada), ausgewertet. Professor van Netten ist nicht nur durch zahlreiche Fachpublikationen ein ausgewiesener Experte auf diesem Gebiet, er hat auch im Auftrag der Federal Aviation Administration (FAA) die Belastung der Kabinenluft in Flugzeugen erforscht. Da die Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen in der Regel nicht gefiltert wird, können bei Störfällen die Verbrennungsrückstände des Öls über die Klimaanlage auch in die Kabinenluft gelangen und dort von Besatzung und Passagieren eingeatmet werden. In diesem Zusammenhang sind seit 1983 weltweit zahlreiche Fälle bekannt geworden, bei denen vermutet werden muss, dass Besatzungsmitglieder und Passagiere infolge solcher Kabinenluft-Kontamination erkrankt sind. Es wird jedoch eine weitaus höhere Dunkelziffer vermutet, weil zwischen dem Ereignis und den sofort wie auch noch nach einigen Wochen auftretenden Symptomen nicht immer ein direkter Zusammenhang hergestellt werden kann. Fluggesellschaften haben Passagiere nicht immer über solche Vorfälle aufgeklärt. Seit 1999 werden die gesundheitlichen Schädigungen auch als „Aerotoxisches Syndrom“ bezeichnet. Infolge von Störfällen mit Ölrückständen in der Atemluft wird auch die Flugsicherheit gefährdet. plusminus sind auch in Deutschland Fälle bekannt geworden, bei denen die Piloten in ihrer Handlungsfähigkeit erheblich eingeschränkt waren oder sogar ganz ausfielen. Besonders Berufspiloten und Flugbegleiter sind nach Recherchen von plusminus einer erhöhten Gefährdung ausgesetzt. Sie sind angehalten, solche Vorfälle unverzüglich anzuzeigen. Doch trotz der gesetzlichen Verpflichtung, solche „Kontaminations-Ereignisse der Kabinenluft“ der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden, gehen dort noch längst nicht alle Meldungen ein.
Während Probleme mit kontaminierter Kabinenluft im englischsprachigen Raum bereits seit über zehn Jahren bekannt sind, ist das Phänomen hierzulande eher unbeachtet geblieben. plusminus hat herausgefunden, dass in Deutschland erste Klagen von Flugpersonal vor den Arbeitsgerichten anhängig sind. Die Betroffenen bemängeln, sie seien in Folge der Belastung von verunreinigter Kabinenluft flugdienstuntauglich geworden und es gäbe bislang keine ausreichenden Gefährdungsanalysen seitens der Arbeitgeber. Auch gibt es bisher keinerlei Sensoren an Bord, die in einem solchen Fall Besatzung und Passagiere warnen. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) appellierte gegenüber plusminus an alle Piloten und Crewmitglieder, Vorfälle, bei denen eine Kontamination der Kabinenluft vermutet wird, „sofort“ und „unmittelbar“ an die BFU zu melden. Dazu ist jeder verantwortliche Luftfahrzeugführer nach § 5b LuftVO angehalten. Die Erfahrung zeigt, dass offenbar nicht alle Meldungen über die Flugbetriebe auch wirklich bei der BFU ankommen. Trikresylphosphat gehört zur Gruppe der organischen Phosphate wie beispielsweise auch das Nervengift Sarin. Über die Auswirkungen auf den menschlichen Organismus gibt es bislang nur wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse in Bezug auf die Einnahme, beispielsweise über die Nahrung, nicht jedoch über die Inhalation in einer Druckkabine wie in einem Flugzeug.
Sofortmaßnahmen bei Verdacht auf Kontamination Zu den bekannten Symptomen zählen Beklemmungen, Leistungsminderung, Husten, Speichelfluss, erhöhte Bronchialsekretion, Bronchospasmus (Krampfzustand der Bronchialmuskulatur), Atemnot, oberflächliches Atmen.
Maßnahmen: - Notieren Sie Datum, Flugstrecke, Flugnummer, Flugzeugtyp (Boeing, Airbus), Flugzeugkennung, Sitzplatz. - Wann haben Sie einen Geruch, Rauch, Dampf in der Kabine wahrgenommen? Notieren Sie Uhrzeit (am Gate, Steigflug, Sinkflug, Reiseflug, Flughöhe, nach der Landung während des Rollens), Dauer, Zeugen (Sitznachbarn mit Namen und Anschrift), Namen der Besatzung. - Beschreiben Sie den Geruch, Rauch, Dampf mit eigenen Worten. Hat sich die Luft verfärbt? Wie lange haben Sie die Dämpfe eingeatmet und wahrgenommen? - Informieren Sie die Crew über Ihre Wahrnehmung (Klingelknopf über dem Passagiersitz), bitten Sie um sofortige Klärung durch den Kapitän. - Bei gesundheitlichen Problemen informieren Sie sofort die Crew, bitten Sie um die Gabe von Sauerstoff. Lassen Sie einen Arzt ausrufen, der gegebenenfalls die Symptome protokolliert und sie untersucht. Dies dient einer späteren Beweisführung bei Schadensersatzklagen. Ist kein Arzt im Flieger, lassen Sie sich ihre Probleme von der Crew schriftlich bestätigen. Vergessen Sie nicht, die Namen der Flugbegleiter zu notieren. - Lassen Sie sich ein Desinfizierungstuch (ist mit Alkohol getränkt) geben oder besorgen Sie sich diese Tücher vorher in der Apotheke. Reiben Sie mit diesem Tuch eine Fläche von circa 10 x 10 Zentimetern über ihrem Sitz ab. Verpacken Sie das Tuch möglichst steril oder luftdicht (Zip-Bag). Eventuell kann die Probe später in einem Labor untersucht werden und Rückschlüsse liefern. - Suchen Sie direkt nach der Landung einen Arzt im Flughafengebäude oder in ihrem Wohnort auf und schildern das Erlebte. - Suchen Sie immer auch Ihren Hausarzt auf und lassen dort ein großes Blutbild mit Plasma-Cholinesterase machen (evtl. auch Toxikologen aufsuchen). - Suchen Sie ebenfalls sofort einen Lungenfacharzt auf und lassen eine Spirometrie mit Provikationstest machen.
Die chemische Darstellung von Trikresylphosphat (TKP, engl. TCP), wie man sie aus dem Chemie-Lehrbuch kennt. TKP gehört zu der Gruppe der organischen Phosphat, wie auch das Nervengift Sarin. Es wird von der Industrie als Weichmacher genutzt. Trienwerksölhersteller bevorzugen es wegen seiner hervorragenden Schmiereigenschaft. Bis zu 5 Prozent TKP befindet sich als Bestandteil in den gängigen Ölsorten für Flugzeug-Triebwerke.
Hintergründe zu Trikresylphosphaten: Es handelt sich dabei um chemische Verbindungen, die in mehreren (mindestens 10) unterschiedlichen isomeren Formen vorkommen. Dies sind Phosphorsäureester der Kresole. Da Kresol als ortho-, meta- bzw. para-Kresol vorliegen kann, unterscheiden sich die Isomere in der Position der Methylgruppe (-CH3) an den drei aromatischen Ringen. Sie können z.B. als o,o,o-Trikresylphosphat, m,m,m-Trikresylphosphat, p,p,p-Trikresylphosphat, aber auch als u,m,p-Trikresylhosphat vorliegen. TCP (Gemisch) ist gemäß Gefahrstoffkennzeichnung als "giftig" eingestuft, Ortho ebenfalls, Meta und Para als "gesundheitsschädlich" (Quelle: u.a. CAS Nr. 1330-78-5 der GESTIS-Stoffdatenbank des Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung, IFA). Die Summenformel ist C21 H21 O4 P und die molare Masse ist 368,4 g x mol -1. TCP dient heute als Weichmacher in speziellen Schmierstoffen. Früher war es als Additiv auch z.B. Torpedoöl und dem Benzin beigemischt, wird darin aber heute wegen seiner Giftigkeit nicht mehr verwendet. Einzig in Turbinenöl für Stromaggregate (z.B. Bohrinseln) und eben in Flugzeugmotoren sind Trikresylphosphate mit bis zu 5 Prozent enthalten.
AEROTOXIC.ORG Webseite (externer Link)
WDR Sendung MARKT XL vom 9.3.2009 UNGEFILTERTE KABINENLUFT 15 Min. Film in engl. Sprache Die Kabinenluft in Flugzeugen kann mit Chemikalien aus den Triebwerken verseucht sein. Die Industrie spielt die Gefahren herunter, aber sie sind da.
19. April 2005, Flug LX 1103 der Swiss von München nach Zürich: Bei dem Regionaljet vom Typ AVRO 146 kommt es zu einer schweren Störung. Plötzlich auftretender Dunst und ein stechender Geruch im Cockpit zwingen den Copiloten, seine Sauerstoffmaske aufzusetzen. Ihm geht es sehr schlecht. Dem Kapitän gelingt es zu landen. Ein Jahr später erscheint ein offizieller Bericht zu dem Vorfall. Demnach war der Grund ein Ölverlust am Triebwerk. Dadurch gelangten Dämpfe ins Cockpit. Der Copilot, so der Bericht, war nur noch beschränkt handlungsfähig, denn er wurde durch die Dämpfe toxisch belastet.
Solche Vorfälle passieren auch bei deutschen Airlines. So zum Beispiel am 19. Februar 2007 mit einer BAe 146 der Eurowings. Die Maschine fliegt im Auftrag der Lufthansa von Birmingham nach Frankfurt. Nur Minuten nach dem Start zeigen beide Piloten Vergiftungserscheinungen. Über Funk erklären sie eine Notlage. Es gelingt ihnen, die Maschine wieder in Birmingham zu landen. Als Ursache wird kontaminierte Zapfluft ermittelt, hervorgerufen durch ein Ölleck am Triebwerk.
Rückstände von erhitztem Öl Bei allen modernen Düsenflugzeugen wird die Atemluft direkt vom Triebwerk abgezapft und in die Kabine geleitet. Man spricht daher auch von sogenannter Zapfluft. Allerdings gibt es keinerlei Filter. Es ist daher möglich, dass die Atemluft mit Rückständen von erhitztem Öl verunreinigt wird, beispielsweise bei Wartungsmängeln oder wenn eine Dichtung im Triebwerk versagt. Das Cockpit wird zu 100 Prozent mit solcher Zapfluft versorgt, Flugbegleiter und Passagiere atmen in der Regel zu 60 Prozent diese Luft ein, die darüber hinaus wiederaufbereitet wird.
Fest steht: Im Öl für moderne Düsentriebwerke befinden sich zahlreiche Chemikalien, darunter auch sogenannte organische Phosphate als Weichmacher. Obwohl die Dosen keinen Hinweis darauf enthalten, ist dem Öl auch ein Stoff beigefügt, der als Nervengift bekannt ist: Trikresylphosphat, kurz TCP. Zwischen drei und bis zu fünf Prozent TCP befindet sich in den speziellen Ölen für die Turbinentriebwerke von Flugzeugen. Der Toxikologe Professor Christiaan van Netten von der kanadischen Universität British Columbia beschäftigt sich seit zwölf Jahren mit TCP in der Kabinenluft. Er warnt: "TCP stört die elektrischen Verbindungen des Nervensystems, und das führt zu Lähmungen." Aber obwohl seit Jahren gefordert, sind die Auswirkungen der erhitzten Chemikalien auf den menschlichen Organismus immer noch nicht ausreichend erforscht, denn die Industrie wehrt sich offenbar dagegen, "umfassendere Untersuchungen durchführen zu lassen", so Professor van Netten gegenüber markt XL.
Krank durch kontaminierte Kabinenluft Aus Australien, den USA und Großbritannien sind zahlreiche Fälle bekannt, in deren Folge Besatzung und Passagiere plötzlich erkrankten. Deshalb wurde in Australien bereits im Jahr 2000 ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss eingerichtet. Im Zuge dieser Untersuchungen wurde festgestellt, dass die Kabinenluft durch Öl kontaminiert wird - nicht nur bei der BAe 146, sondern bei allen Flugzeugen, die Zapfluft nutzen -, und dass Passagiere und Crews daran erkrankt sind. Doch Airlines und Hersteller hatten dem Senat dazu falsche Informationen geliefert. Denn stillschweigend hatten sich bereits Jahre zuvor der Flugzeughersteller British Aerospace und der Triebwerkshersteller Allied Signal mit zwei australischen Airlines geeinigt. Die Fluggesellschaften, darunter auch Ansett Australia, verzichteten auf alle weiteren Ansprüche, die sie wegen Öl- oder anderer Dämpfe in der Kabine geltend machen könnten. Dafür zahlten die Hersteller ihnen mehrere Millionen Dollar als Schadensersatz. Eine Klausel verpflichtet alle Parteien zur Verschwiegenheit über diesen Vertrag. Als das geheime Abkommen 14 Jahre später durch Senator Kerry O’Brian aufgedeckt wurde, sorgte es für einen Eklat im australischen Parlament.
Nicht alle Vorfälle werden gemeldet Auch in Deutschland gibt es offenbar auf der mit der BAe 146 in etwa baugleichen AVRO-Flotte der Lufthansa Cityline häufiger Vorfälle mit Ölrückständen in der Kabinenluft. Vor dem Arbeitsgericht Frankfurt klagt ein betroffener Kapitän. Wie viele solcher Fälle tatsächlich auftreten, dazu wollte sich Lufthansa gegenüber markt XL jedoch nicht äußern. Auch von der Luftaufsichtsbehörde, dem Luftfahrt-Bundesamt, erhalten wir keine Auskunft. Genaue Zahlen werden von der Bundesregierung erst auf eine parlamentarische Anfrage der Partei der Grünen/Bündnis 90 hin benannt: So soll es seit 2004 zu 156 Vorfällen gekommen sein. Unternommen hat die oberste deutsche Luftaufsichtsbehörde bisher jedoch nichts. Ob diese Zahlen stimmen, ist jedoch höchst fraglich. Denn längst werden nicht alle Vorfälle auch den Behörden angezeigt. Davon geht zumindest die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung aus. Bei der Behörde, der sicherheitskritische Vorfälle ebenfalls aufgrund einer gesetzlichen Vorschrift gemeldet werden sollten, kommen nicht alle Meldungen an. Dies räumt Unfalluntersucher Karsten Severin ein. markt XL hat herausgefunden, dass es von der Lufthansa nur sehr wenige Meldungen gibt. Der Frankfurter Rechtsanwalt Ulrich Fischer, der einen Lufthansa-Kapitän in einem Arbeitsgerichtsverfahren vertritt, erklärte hierzu: "In den Anweisungen an die Piloten der Lufthansa ist festgelegt, dass die Piloten die Reports an die Vorgesetzten weitergeben sollen und nicht an die zuständigen öffentlichen Stellen." Auch dazu will sich die Lufthansa gegenüber markt XL nicht äußern. Allerdings gibt das Unternehmen gegenüber seinen Angestellten zu, dass es bei circa 2.000 Starts und Landungen von einem Ereignis ausgeht. "Bei der Kurzstreckenflotte wäre das mindestens ein Ereignis pro Tag", sagt Ulrich Riedmiller, Vorstandsmitglied der Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO).
Deutlich erhöhte TCP-Rückstände Da alle von uns angesprochenen Hersteller und Fluggesellschaften beteuerten, dass Ölkontaminationsereignisse nur sehr selten vorkämen, hat der WDR Proben auf unterschiedlichen Flugzeugtypen bei mehreren renommierten Fluggesellschaften genommen. Diese Wischproben wurden von Professor Christiaan van Netten in Kanada ausgewertet. Das Ergebnis war beunruhigend, denn mehr als 90 Prozent der Proben wiesen einen deutlich erhöhten Anteil von TCP-Rückständen in der Flugzeugkabine auf.
Der Toxikologe Professor Christiaan van Netten bekräftigte gegenüber markt XL: "TCP sollte im Triebwerk sein, nicht aber in der Kabine. Daraus schließe ich: Öl ist verbrannt, in die Kabine gelangt und es wurde dort eingeatmet."
Airlines müssen nicht warnen Wirklich schützen kann sich niemand gegen das Einatmen von erhitzten Ölrückständen. Es kann jederzeit ganz plötzlich passieren und bisher gibt es auch keine Sensoren an Bord von zivilen Verkehrsflugzeugen, die rechtzeitig warnen könnten. Daher haben Passagiere und Besatzungsmitglieder bisher jedenfalls auch kaum eine Chance nachzuweisen, dass sie giftigen Öldämpfen ausgesetzt wurden. Fluggesellschaften sind bisher nicht verpflichtet, Betroffene hierüber zu unterrichten. Dabei können auch mehrere Tage vergehen, bis die Vergiftungssymptome auftreten. Nur sehr selten aber stellen die Betroffenen dann einen Zusammenhang zu dem Flug her, auf dem es so "merkwürdig" gerochen hat. Hinzu kommt, dass Informationen über das so genannte Aerotoxische Syndrom auch bei Medizinern bisher nicht ausreichend verbreitet sind und es daher oftmals zu Fehldiagnosen kommen kann. Erschwerend kommt hinzu, dass der Giftstoff nur kurze Zeit unmittelbar nach einem Ereignis im menschlichen Organismus nachweisbar ist.
Mit diesem etwas "provokanten" Titelblatt widmete sich die Gewerkschaft VERDI dem Problem. Bei VERDI sind viele Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter deutscher Airlines organisiert. Die größte deutsche Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO hat sich der Thematik bisher jedenfalls nur eher "halbherzig" angenommen. Foto: Verdi/die Hof-Fotografen
ARD Sendung Plusminus vom 24.3.2009 MELDEPFLICHTEN VERLETZT? Obwohl es seit Jahrzehnten bekannt ist und Wissenschaftler eindringlich davor warnen, gelangen immer noch Giftstoffe ungefiltert in die Kabinenluft. Da die Luft in allen modernen Düsenflugzeugen von den Triebwerken angesaugt wird, kann diese in bestimmten Fällen durch erhitztes Triebwerksöl kontaminiert werden.
Bereits am 3. Februar berichtete plusminus über Betroffene, die an den Folgen solcher Kontaminationen erkrankt sind und hat Proben in Flugzeugen namhafter Airlines genommen. Die Ergebnisse waren alarmierend: 90 Prozent dieser Proben enthielten Spuren von TCP, teils in sehr hohen Konzentrationen. Nach der Sendung erreichten uns jedoch zahlreiche Hinweise und Belege, die zeigen, dass Rückstände von Triebwerksöl häufiger in die Kabinenluft gelangen und dort von den Insassen eingeatmet werden, als es die Airlines und Flugzeughersteller zugeben wollen. So wurden plusminus unter anderem interne Berichte über Vorfälle bei Linienflügen deutscher Fluggesellschaften zugespielt, zum Beispiel von Lufthansa Flug 577 von Kapstadt nach Frankfurt am 13. Februar 2009. Eine Flugbegleiterin schreibt an ihre Vorgesetzten: „Sofort nach dem Start breitete sich ein beißender Geruch im gesamten Kabinenbereich aus. Die Kollegen (...) hatten Atemprobleme, brennende Augen und einen brennenden Hals.“ Weiter heißt es in dem internen Bericht: „Passagiere mussten sich übergeben. Da wir den gleichen Flieger schon auf dem Hinflug hatten, war das Problem bekannt, es war wohl schon lange im TLB (Technischen Logbuch; Anm. d. Red.) vermerkt.“ Über solche und ähnliche Phänomene berichteten uns zahlreiche Betroffene. Einige fanden durch die Sendung eine Erklärung für die bei ihnen aufgetretenen Symptome, manche sind erkrankt oder sogar flugdienstuntauglich. So zum Beispiel Flugkapitän Andreas Tittelbach: Gegenüber plusminus berichtet er von einem Vorfall, den er am 18. Januar 2002 im Cockpit eines Lufthansa-Cityline AVRO Regionaljets erlebt hat: „Die Öldämpfe waren so intensiv, dass es dem Copiloten und mir während des Fluges immer schlechter ging. Wir haben dann letztlich die Sauerstoffmasken angezogen, und es passierte etwas ganz Erstaunliches: Von dem Moment an, wo wir uns die Sauerstoffmasken aufzogen, war es so, als ob man uns einen Vorhang vor dem Gesicht weggerissen hätte. Wir wurden auf einmal wieder klar und wach und haben erst da bemerkt, dass wir schon vorher in unserer Wahrnehmungsfähigkeit und unserer Leistungsfähigkeit sehr beeinträchtigt waren.“ Im Gegensatz zu den Passagieren und Flugbegleitern in der Kabine verfügen die Piloten im Cockpit über Masken mit reinem Sauerstoff. Die in der Kabine befindlichen Masken in der Decke sind für solche Vorfälle ungeeignet, da die Luft weiterhin mit der Kabinenluft gemischt wird. Sie werden daher auch nicht ausgelöst.
Gesetzliche Meldepflicht ignoriert? Gesetzlich sind vor allem die Piloten verpflichtet, solche Vorfälle den Behörden anzuzeigen. Wird ein Besatzungsmitglied in seiner Handlungsfähigkeit sogar eingeschränkt, muss „unverzüglich“ und auf direktem Weg eine Meldung an die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) erfolgen. Doch offenbar kommen dort längst nicht alle Vorfälle an. So hat Kapitän Tittelbach den Vorfall vom 18. Januar 2002 bei seinem Flugbetrieb gemeldet, zumal er der Auffassung war, dass hier auch die Flugsicherheit gefährdet gewesen sei. Doch weitergeleitet wurde sein Bericht nicht. Die BFU bestätigte plusminus auf Anfrage, dass diese und weitere von plusminus recherchierte und eigentlich meldepflichtige Vorfälle dort nicht vorliegen. Auch der Vorfall vom 13. Februar 2009 mit LH Flug 577 wurde bisher nicht gemeldet.
Vorfälle in Deutschland Bereits für unsere Sendung am 3. Februar 2009 hatten wir das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) gebeten, uns mitzuteilen, wie viele Vorfälle seit 2004 dort gemeldet wurden. Doch die Behörde verweigerte die Angaben. Aufgrund einer parlamentarischen Anfrage durch die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen im Nachgang zu plusminus musste das LBA die Zahlen jetzt offenlegen. Angeblich gab es in diesem Zeitraum 156 Meldungen. Dennoch sah die Behörde bisher keine Veranlassung, Schritte einzuleiten. plusminus liegen jedoch Belege vor, die eine wesentlich höhere Dunkelziffer vermuten lassen. Beispiel Eurowings: Allein in einem Zeitraum von nur anderthalb Jahren gab es hier gemäß vorliegenden Logbuchauszügen knapp 140 Fälle mit kontaminierter Kabinenluft - und das bei einer Flotte von nur 15 betroffenen Flugzeugen vom Typ BAe 146. In einer internen Information der Lufthansa an ihre Mitarbeiter werden Untersuchungen zitiert, wonach statistisch ein Vorfall „auf 2000 Starts“ vorkommt. Allein bei Lufthansa hieße das: mindestens ein Vorfall pro Tag. Intern gibt die Lufthansa Probleme mit durch Öl kontaminierte Kabineluft zumindest bei einem Flugzeugtyp zu: dem Airbus A340–600. Die Ursache sei ein technischer Fehler an den Triebwerken. Nach und nach werden jetzt die Turbinen umgerüstet. Derweil fliegt die Flotte aber weiter. Auch Flug 577 war ein solcher Airbus A340-600. Er hat die Registrierung D-AIHL und ist seit Anfang 2004 im Einsatz. Doch angeblich werden die Sorgen von betroffenen Lufthansa-Mitarbeitern immer wieder durch das Management heruntergespielt, berichtet Lufthansa-Kabinenpersonal gegenüber plusminus. Reaktion einer Stewardess, die nun eine Erklärung für ihre bislang mysteriösen Krankheitssymptome hat: „Da kriege ich Wut, Wut gegen die offensichtliche Interesselosigkeit meiner Firma, dass da nicht aufgeklärt wird und dass Mitarbeiter und Passagiere nicht besser geschützt werden.“ Auch Flugkapitän Tittelbach ist sehr besorgt. Seit November 2008 darf er aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fliegen und klagt jetzt gegen seinen Arbeitgeber, die Lufthansa–Cityline, vor dem Frankfurter Arbeitsgericht. Er sieht im Zusammenhang mit den Öldämpfen ein großes Maß an Verantwortung bei seinem Arbeitgeber: „Wir haben an Bord alte Menschen, kranke Menschen, wir haben Kinder, wir haben werdende Mütter und niemand weiß, was diese Öldämpfe zum Beispiel mit einem ungeborenen Kind machen.“
Weiterführende Links zu diesem Thema:
Hundert Kamele (Internet-Seite von Flugkapitän a.D. Andreas Tittelbach in Deutsch)
ARD "+- Plusminus" Filmbeiträge (externe Links):
Und hier in englischer Sprache: |
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Quelle: UK Contaminated Air Events Database 2006 / S. Michaelis – Aviation Contaminated Air Reference Manual, S.233
Flugkapitän Tristan Lorain (Foto links), 46 Jahre alt, war bis zum 9. März 2006 bei der englischen British Airways als Kapitän auf der Boeing 757 beschäftigt. Fliegen war immer sein Traumberuf und dafür hielt sich der aktive Sportler auch körperlich in Topform. Doch dann fand seine Leidenschaft ein unerwartetes Ende. An der Ursache hat er keine Zweifel: "Als Kapitän war ich mehrfach Dämpfen von Triebwerksöl ausgesetzt. Dann wurde ich krank." erklärte er im Interview. "Mediziner fanden Ölrückstände in meinem Blut. In der Folge verlor ich meine Fluglizenz und damit auch meinen Job." 
Weitere Information, allerdings in englischer Sprache, findet man auch bei AEROTOXIC.ORG. Diese Organisation wurde von mehreren ehemaligen Piloten in England gegründet und bietet Betroffenen Hilfe an. Sie wird von Cpt. John Hoyte, der ebenfalls seit mehreren Jahren am Aerotoxischen Syndrom leidet, geleitet. Auf der Internetseite finden sich umfassende Hintergrund-Informationen und auch weitere Verweise zu medizinisch-wissenschaftlichen Abhandlungen. 
Bereits sechs Jahre zuvor war es auf Flug BU 937 von Stockholm nach Malmö zu einem ähnlichen Vorfall gekommen. An Bord befanden sich 68 Passagiere und eine fünfköpfige Besatzung. Beiden Piloten wurde plötzlich schlecht, sie waren wie gelähmt, während sich das Flugzeug mit eingeschaltetem Autopiloten im Sinkflug befand. Kapitän Niels Gomer und sein Copilot griffen zur Sauerstoffmaske. Nach einigen Minuten besserte sich der Zustand. Es gelang dem Kapitän, die Maschine in Malmö zu landen. Dort ließ er von den Technikern sofort die Triebwerke öffnen. "Öl tropfte an einer Stelle, an der die Frischluft vorbeigeht, bevor sie in die Kabine gelangt", erklärte Flugkapitän Niels Gomer gegenüber markt XL.
Solchen Phänomenen war auch Kapitänin Susan Michaelis (Foto links) über Jahre ausgesetzt. Bis 1997 flog auch sie den Regionaljet BAe 146 - allerdings in Australien. Dann erkrankte sie, verlor ihre Fluglizenz und wurde arbeitslos. Heute studiert sie Medizin und hat die bekannten Fakten zusammengetragen. Sie behauptet: "Das Problem wird massiv vertuscht und weltweit von der Luftfahrtindustrie und den Regierungen geleugnet. Es ist ein Skandal!"
Die mit Abstand höchsten Werte wiesen die Stichproben in Flugzeugen vom Typ Boeing 757 bei der Condor auf. Dort wurde in einer Maschine mit der registrierung D-ABOL der Wert von 154,9 Mikrogramm TCP pro Quadratzentimeter gemessen. Das ist 1.000-mal höher, als der Durchschnitt der anderen Stichproben. Vor der Kamera wollte sich die Condor Geschäftsführung dazu nicht äussern. Ebenfalls deutlich erhöhte Werte wurden in den Proben auf Maschinen vom Typ AVRO der Swiss, einer BAe 146 der Eurowings, einer Boeing 747 der Lufthansa, einem Airbus A 319 von Easyjet sowie einem Airbus A 320 der Air Berlin gemessen.
Zu den zahlreichen Bestandteilen des Turbinenöls gehört auch ein Nervengift: Trikresylphosphat, kurz TCP. Der anerkannte Würzburger Toxikologe, Professor Dietrich Henschler (84), hat speziell diesen Stoff bereits 1958 erforscht. „Es handelt sich um einen extrem wirksamen Giftstoff“, so Henschler (Foto links) gegenüber plusminus „und das erzeugte Vergiftungsbild ist so erschreckend, dass eigentlich alles getan werden muss, um das zu vermeiden.“ |
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