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FLUGDIENSTZEITEN
Ermüdung und Erschöpfungszustände im Cockpit sind gefährlich. Flugkapitän Jörg Handwerg von der Interessenvertretung der deutschen Berufspiloten, der Vereinigung Cockpit, weiß: „Man nimmt sie nicht wirklich bewusst war, sondern sie ist ähnlich wie beim Alkoholkonsum, sie tritt schleichend ein und sie engt die Konzentrationsfähigkeit auf ganz wenige Dinge ein.“ Derzeit gilt, dass Piloten in Europa am Tag maximal 14 Stunden arbeiten dürfen (EU OP1 1.1105 Nr. 1.3). Bei einem Nachtflug dürfen es nur elf Stunden und 45 Minuten sein. Findet ein Flug aus einer sogenannten „Heimatbasis“ heraus statt, muss vor Beginn der Flugdienstzeit eine mindestens zwölfstündige Ruhezeit eingehalten werden. So will es die EU und damit soll sicher gestellt werden, dass Piloten ausgeruht ihren Dienst antreten.
Auf Anfrage teilt uns das LBA mit, dass in den vergangenen sechs Monaten 218 Überschreitungen der gesetzlich vorgeschriebenen Flugdienstzeiten von den Airlines gemeldet wurden. Das ist immerhin knapp ein Fall pro Tag. Der Cockpit-Sprecher Flugkapitän Jörg Handwerg, weiß aus eigener Erfahrung, dass es sehr häufig zu Verstößen gegen diese Regelungen kommt. Gegenüber markt erklärt er: „Ich weiß, dass das keine Ausnahme ist, dass man die Flugdienstzeiten überschreiten muss. Es geschieht immer wieder, weil auch die Planung ausgereizt wird. Es wird immer häufiger bei den Einsatzplänen an das Maximum herangegangen und so kommt es zwangläufig, gerade jetzt im Winter zu Überschreitungen. Das betrifft die Langstreckenflüge genauso wie die Kurz- und Mittelstreckenflüge. Eine Statistik darüber wird jedoch vom LBA nicht veröffentlicht und man erhält auch keine Auskunft.“ Laut einer britischen Studie gaben 75 Prozent der befragten Kurz- und Mittelstreckenpiloten an, im Cockpit schon mal erheblich ermüdet gewesen zu sein – keine unbedingt „beruhigende“ Vorstellung für Passagiere. Dennoch sollen die Flugdienstzeiten in der EU sogar noch ausgeweitet werden. Europäische Pilotenverbände warnen: Die derzeit stattfindende Neuregelung der europäischen Flugdienst- und Ruhezeiten gefährde die Flugsicherheitsstandards. Moderne Flugzeuge können fast 18 Stunden in der Luft bleiben und so annähernd jedes Ziel auf der Erde Nonstop erreichen. Einziges Handicap: die arbeitszeitrechtlichen Limitierungen der Besatzungen. Im gewerblichen Luftverkehr in Europa gilt: Piloten dürfen nach der sogenannten EU-OPS derzeit täglich in der Regel bis zu 13 Stunden am Steuerknüppel sitzen. Zweimal wöchentlich darf dieses Limit - ganz legal - auf 14 Stunden erweitert werden. Mittels eines sogenannten Kommandantenentscheides, eigentlich einer Ausnahmeregelung für spezielle Notfälle, können diese Zeiten sogar zweimal wöchentlich auf maximal 15 Stunden verlängert werden. Das bedeutet aber nicht selten für die Piloten eine reine Wachzeit von 18 bis 20 Stunden. Ein Flugkapitän einer großen deutschen Airline erklärt gegenüber markt: „Eigentlich begleitet uns das Schlafdefizit den ganzen Sommer über. In der Regel sind die Ruhezeiten zu kurz und sie liegen abseits des üblichen Schlaf-Wach-Rhythmus, sodass ich eigentlich im Sommer immer im Schlafdefizit bin.“ Er gibt zu, nach einem Flugdienst von 14 oder 15 Stunden „bin ich froh, wenn ich das Flugzeug irgendwie zu Boden gebracht habe...“ Auch für die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) besteht der Eindruck, dass gerade Kommandantenentscheide schon bei der Planung mancher Umläufe einkalkuliert werden. VC-Pressesprecher Jörg Handwerg gegenüber markt: „Es kommt vermehrt, nicht nur bei einem Unternehmen, sondern bei vielen zu Kommandantenentscheiden, weil die Unternehmen immer weiter an die maximalen zulässigen Grenzen heranplanen, obwohl sie bereits im Voraus wissen, dass ein gewisser Prozentsatz so nicht zu fliegen sein wird, weil es eben immer wieder auch zu kleineren Verspätungen kommt.“ Bestimmte Streckenführungen, zum Beispiel von Deutschland aus auf die Kanaren oder nach Ägypten, sowie Kombinationen aus Kurz- und Mittelstreckenflügen, wie beispielsweise von München nach Moskau und zurück und dann nach Hamburg und wieder nach München, werden nach Insiderinformationen so eng am gesetzlichen Limit geplant, dass es so gut wie gar nicht möglich ist, diese Flüge ohne Ausnahmeentscheidung durchzuführen. So soll es zum Beispiel bei der Air Berlin im vergangenen Jahr im Durchschnitt täglich zu drei solcher Kommandantenentscheide gekommen sein - über 1.000 im Jahr. Das Unternehmen äußert sich hierzu nicht eindeutig. Auf Anfrage erklärt es: „Selbst wenn die Zahl von 1.000 Kommandantenentscheiden stimmen würde, wäre sie vor diesem Hintergrund bei fast 1.000 Flügen pro Tag wenig dramatisch.“ Dass diese Ausnahmen schon in die Planung einfließen würden, bestreitet die Gesellschaft. Allerdings ist diese Aussage so nicht ganz richtig, denn es geht nicht um die Anzahl der Flüge als absolute Zahl, sondern vielmehr um die Anzahl der Flüge, die eine Besatzung an einem Diensttag absolviert. Dies sind bei der Air Berlin nur circa 250 und hiervon sind im Durchschnitt drei Flüge von einer solchen Ausnahmeregelung betroffen. Diese bestehenden Regelungen werden von Pilotenverbänden, aber auch von unabhängigen Wissenschaftlern seit Jahren heftig kritisiert. Denn zahlreiche wissenschaftliche Studien belegen: Solche ausgereizten Arbeitszeiten führen zu Erschöpfung und dies führt im Luftverkehr ebenso zu vermeidbaren Zwischen- und Unfällen, wie es auf der Straße der Fall ist. Eine amerikanische Studie weist darauf hin, dass Piloten, die mehr als zwölf und 13 Stunden im Dienst waren, 5,6 Mal häufiger in einen Unfall verwickelt sind, als ihre Kollegen.
Ausweitungen geplant Im März 2011 lief die Frist zur Kommentierung einer nun geplanten gesetzlichen Neuregelung dieses heiklen Themas durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln ab. Ab 12. April 2012 sollen neue, einheitliche Regeln in allen Mitgliedstaaten der Union gelten. Aber statt einer lang erwarteten Verbesserung sehen besonders die Pilotenverbände in dem nun vorliegenden Entwurf eine dramatische Verschlechterung. Obwohl die EASA eine hochkarätige Expertenkommission, bestehend aus zehn renommierten europäischen Wissenschaftlern, eingeschaltet hatte, wurden deren Empfehlungen in dem sogenannten „Möbus Report“ bei der Abfassung der neuen Regeln weitestgehend ignoriert. So hatten die Wissenschaftler empfohlen, die Einsatzzeiten auf weniger als 13 Stunden zu reduzieren. Die EASA aber hält an 14 Stunden fest. Die derzeit erlaubten Dienstzeiten in der Nacht sollen von elf Stunden und 45 Minuten auf zwölf Stunden ausgeweitet werden. Wissenschaftler empfehlen aber: Es sollte nicht mehr als zehn Stunden geflogen werden. Außerdem soll - nach dem Willen der EASA - zweimal wöchentlich sogar eine Absenkung der Ruhezeit zwischen zwei Flugeinsätzen auf 7,5 Stunden möglich sein. Auch die Bereitschaftszeiten sollen gemäß dem EASA-Entwurf ausgedehnt und zukünftig auch an Flughäfen abgeleistet werden können. Das kann in extremen Fällen zu Wachzeiten von 24 und mehr Stunden führen - ganz legal. Für den Flugphysiologen Martin Vejvoda vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das völlig unverständlich. Er sagt: „Vernünftiger Schlaf in ausreichender Form ist immer die Grundvoraussetzung für die Leistungsfähigkeit.“ Vejvoda hat mit seinem in diesem Fachbereich international renommierten Kollegen Alexander Samel seit Jahren die Auswirkungen von Ermüdung bei Piloten und Flugbegleitern in umfangreichen Feldversuchen untersucht und bewertet. Unter anderem konnten die Wissenschaftler belegen, dass gerade bei Nachtflügen mit minimalen Ruhezeiten an einem Fernziel Sekundenschlaf bei den Piloten auf dem Rückweg doppelt so oft gemessen wurde wie auf dem Hinflug. Dazu Vejvoda gegenüber markt: „Die Anzahl des Sekundenschlafs auf dem Rückflug war doppelt so hoch, wie auf dem Hinflug.“ Für die EASA ist der vorgelegte Gesetzesentwurf hingegen völlig ausgeglichen und angemessen. Das erklärte der Vorsitzende des Kommitees Jean Claude Cluzeau gegenüber der ARD. Auch verwahrt er sich gegen den Eindruck, dass es der Airline-Lobby gelungen sein soll, ihre Ziele durchzusetzen.
EXTERNE LINKS:
Vereinigung Cockpit. (Berufsverband deutscher Zivilpiloten) ARD Magazin Plusminus vom 29.03. 2011 2. DV LuftBO (alte Fassung vom 10.3.1982) |
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Übermüdung ist auch im Flugverkehr eine große Gefahr. Bei einigen Flugzeugabstürzen spielte sie eine maßgebliche Rolle. Das Luftfahrt-Bundesamt kommt seiner Kontrollpflicht nur bedingt nach.
Die Überwachung und Kontrolle der gesetzlichen Vorschriften obliegen den Luftaufsichtsbehörden, in Deutschland dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Eigentlich sollte das LBA die deutschen Airlines überprüfen und Verstöße mit Bußgeldern und entsprechenden Auflagen ahnden. Aber wie genau nimmt es die oberste deutsche Luftaufsicht mit der Kontrolle und werden Verstöße auch wirklich sanktioniert?
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