Yemen Airways 626

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FLUG IY 626 a310300a

In den frühen Morgenstunden des 30. Juni 2009 verunglückte Yemen Airways Flug 626 (IY 626) vermutlich kurz vor der Landung bzw. nach einem ersten mißglückten Anflug in Moroni auf den Komoren. An Bord befanden sich 147 Passagiere (einschließlich fünf Kleinkindern unter zwei Jahren) und eine 11köpfige Besatzung. Die Maschine, ein Airbus A310, mit der Registrierung 70-ADJ, wurde nach Angaben des Herstellers 1990 gebaut und befand sich seit 1999 im Dienst von Yemenia Airways. Zum Unfallzeitpunkt hatte das Flugzeug ca. 51.900 Flugstunden und 17.300 Flüge absolviert.

Wegen eines Strömungsabrisses (STALL) ungeklärten Gründen stürzte die Maschine in einer Entfernung von etwa sechs Flugminuten zum Flughafen Moroni in den Indischen Ozean. Nach ersten Untersuchungen war die maschine technisch völlig in Ordnung. Es ist daher zu vermuten, dass die Piloten im Landeanflug die Orientierung verloren haben. Das Flugzeuge war viereinhalb Stunden zuvor, mit einer 90minütigen Verspätung, in der jemenitischen Hauptstadt gestartet. Aus den bisher bekannten Informationen ist bekannt, dass sich die Maschine noch im Anflug auf die Landebahn 20 befand. Angeblich, so erklärte die jemenitische Luftfahrtbehörde, hatte die Maschine kurz zuvor einen ersten Anflug abgebrochen und das Unglück ereignete sich folglich während eines erneuten Anfluges.

Der Flughafen gilt unter Piloten als kritisch, besonders wenn man ihn bei Dunkelheit anfliegt. Er befindet sich auf Meereshöhe und liegt auf der Westseite der schmalen Insel. Er ist umgeben von einem 2.347 Meter hohen Berg im Südosten sowie einem 1.097 Meter hohen Vulkan im Nordosten. Dies macht einen weit gestreckten, direkten Anflug unmöglich. Für die Landebahn 20 existiert kein publiziertes Anflugverfahren. Beim Anflug können aufgrund des ansteigenden Geländes und der Wetterverhältnisse können Turbulenzen und Windscherungen auftreten. Nur die Landebahn 02 verfügt über ein Instrumentenlandesystem. Der Flughafen wird von einigen großen Fluggesellschaften, darunter South African Airways nur während des Tages und nach einem entsprechenden, speziellen Training der Besatzung angeflogen. Zum Unfallzeitpunkt lag die Wolkenuntergrenze bei 2.000 Fuß (600 Meter) und der Wind wehte aus süd-süd-westlicher Richtung mit Böen von bis zu 65 Km/h.

Bei der verunglückten Maschine handelt es sich um einen Airbus A310. Dieses Muster ist von seinen Systemen her ein eher sehr konventionelles Flugzeug. In der Vergangenheit gab es jedoch einige Unfälle, die mit einer speziellen Besonderheit dieses Typs zu tun haben: Die A310 verfügt, im Vergleich zum Gewicht, über zwei sehr kraftvolle Antriebe. Bei einem Duchstartmanöver ist es daher möglich, dass das Flugzeug sehr steil nach oben geht. Im Gegensatz zu vergleichbaren Maschinen ist es jedoch möglich den eingeschalteten Autopiloten zu übersteuern. Das System schaltet sich nicht eigenständig aus, wenn der Pilot manuell dagegen steuert. Dies führt dazu, dass sich das Höhenleitwerk automatisch auf „Nase hoch“ verstellt, bis zum Anschlag. In dieser Konfiguration wird das Flugzeug jedoch dann sehr schnell unsteuerbar und es kann zum Strömungsabriss kommen. Gerade bei Durchstartmanövern ist es in diesem Zusammenhang bei diesem und dem in dieser Hinsicht baugleichen Muster A300 bereits zu katastrophalen Unfällen gekommen.

Inwieweit ein solches Szenario bei dem Unfall von Flug 626 eine Rolle spielte, wird jedoch erst die Auswertung der Flugdatenschreiber zeigen.

Etwa 11 Stunden nach dem Absturz meldeten die komorischen Behörden, dass man eine Überlebende und fünf Tote aus dem Meer geborgen hätte. Die einzige Überlebende des Unglücks ist die 12jährige Bahia Bakari. Sie trug eine Schwimmweste und hatte sich mehrere Stunden an ein Wrackteil geklammert, bis Helfer das völlig erschöpfte Mädchen bergen konnten. Die Rettungsarbeiten wurden durch stürmisches Wetter mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 60 Km/h erschwert.

Am 5. Juli konnte ein französisches U-Boot die Signale der Flugdatenschreiber orten. Spezielles Bergungsgerät befindet sich auf dem Weg zu dieser Stelle. Es wird vermutet, dass sich die Datenrecorder in einer Tiefe von bis zu 1.200 Metern befinden.

Am 8. Juli meldeten die Behörden in Tansania, dass 10 Leichen und Flugzeugwrackteile an den 600 Km von der Absturzstelle entfernt gelegenen Strand der Insel Mafia vor der afrikanischen Küste gespült worden seien. Man vermutet, dass es sich dabei ebenfalls um Opfer von Flug 626 handelt.

Unter den Opfern befanden sich auch 66 französische Staatsangehörige. Damit wurde Frankreich zum zweiten Mal binnen eines Monats von einem schweren Luftfahrt-Unglück betroffen. Ein Teil der Passagiere war zunächst mit einem modernen Airbus A330 von Paris über die französische Hafenstadt Marseille nach Sanaa geflogen. Dort stiegen sie in den Airbus A310 um, der wiederum nach einer weiteren Zwischenlandung in Dschibuti in den frühen Morgenstunden in Moroni landen sollte.

Schon kurz nach Bekanntwerden des Unglücks spielten sich auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle dramatische Szenen ab. Angehörige der Opfer beklagten, dass Yemen Airways die Flüge nach Moroni mit „fliegenden Särgen“ durchführen würde. Die Maschinen seien schlecht gewartet und in einem sehr herunter gekommenen Zustand. Der jemenitische Verkehrsminister, Chalid Ibrahim al-Wasir, wies diese Anschuldigungen zurück und hob hervor, dass die Maschine erst im vergangenen Mai überprüft worden sei und alles den gültigen „internationalen Standards entsprochen habe“.

Der französische Staatssekretär für Verkehr, Dominique Bussereau erklärte jedoch gegenüber Medienvertretern, dass die Sicherheitsstandards bei Yemen Airways mangelhaft gewesen seien. Die Unglücksmaschine sei bereits 2007 bei einer Überprüfung durch die französischen Behörden mit einer „großen Anzahl von Mängeln“ aufgefallen und habe seitdem in Frankreich ein Einflugverbot. Das hinderte Yemen Airways jedoch nicht, das Flugzeug auch weiterhin auf anderen Flugstrecken, auch innerhalb der EU einzusetzen. So belegen Aufnahmen von Flugzeug-Spottern, dass die maschine noch eine Woche vor dem Absturz z.B. London Heathrow angeflogen hatte.

Auch die europäische Luftfahrtbehörde EASA hatte die jemenitische Airline bereits im Visier. Nach einer Auditierung des Wartungsbetriebes der Airline entzog die Behörde die Genehmigung europäische Flugzeuge zu warten. Die EU-Kommission wurde darüber in Kenntnis gesetzt. Doch trotz dieser Defizite durfte die Gesellschaft auch weiterhin europäische Ziele anfliegen. Der für den europäischen Luftverkehr zuständige EU-Kommissar Antonio Tajani kündigte an, die Sicherheitsstandards der Yemen Airways nun erneut zu überprüfen. Außerdem forderte Tajana eine weltweite schwarze Liste für Airlines mit bedenklichen Sicherheitsstandards.

Offenbar hat aber das europäische Sicherheitssystem in diesem Fall kläglich versagt, wie der Fall deutlich vor Augen führt. Nach langem politischen Tauziehen hatte sich die EU 2006 auf die Einführung einer „schwarzen Liste“ verständigt. Eine Airline, die sich dort wegen festgestellter Mängel wiederfindet, sollte fortan Flughäfen in der gesamten Union nicht mehr anfliegen dürfen. Die nun entbrannte Diskussion und die Äußerungen des EU-Verkehrskommissars kann man nur als „politische Agitation“ bezeichnen. Längst gibt es in der EU das geeignete Instrumentarium, nur wird es aus unterschiedlichsten Gründen nicht konsequent angewendet. Das der Jemen sich nicht im Einklang mit internationalen Bestimmungen der Weltluftfahrt-Organisation International Civil Aviation Organisation (ICAO )befindet, ist auch keine Neuigkeit. In der Database der im kanadischen Montreal ansässigen ICAO findet sich folgender Eintrag zum Jemen, der auf eine Überprüfung durch die ICAO zurückgeführt wird:

„Die Bestimmungen (Anm.d.Verf.: im Jemen) entsprechen nicht den ICAO SARPs (Anm.d.Verf.: Standards and Recommended Practices).

Es gibt keine festgesetzten Trainingsanforderungen oder Programme für technisches Personal.

Die Abteilung Flugbetrieb leidet an einer Knappheit von angemessen qualifizierten und erfahrenen Operations-Inspektoren.

Benötigt wird die Einsetzungen eines umfassenden Systems für die Zertifizierung und Überwachung von Flugbetrieben, die sich im Einklang mit dem ICAO Annex 6 und dem damit verbundenen Empfehlungen befindet.

In Bezug auf die Überwachung der Lufttüchtigkeit und Kontrollfunktionen entspricht die CAMA (Anm.d.Verf.: jemenitische Civil Aviation and Meterology Administration) in vielerlei Hinsicht nicht den relevanten SARPs des Annex 6, Kapitel 8 und 11 und dem Annex 8.

Benötigt wird die Einführung eines umfassenden Systems für die Zulassung von Wartungsbetrieben, Wartungsprogrammen und laufende Überwachung die mit den Anforderungen des Annex 6 und den damit verbundenen Empfehlungen im Einklang steht.

Die Inspektoren zuständig für Lufttüchtigkeit verfügen nicht über das notwendige Wissen und Erfahrungen im Bereich der Wartung um die von ihnen erwarteten Aufgaben zu erfüllen.

Inspektoren verfügen nicht über angemessenes Training, Bestimmungen sind nicht auf dem neuesten Stand und Anleitungen und Verfahren wurden nicht angemessen entwickelt.“ (Quelle: http://www.icao.int/fsix/auditRep1.cfm)