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aus: Facts; 2000-03-30; Seite 70; Nummer 13
Wirtschaft: Airlines Turbulenzen bei der Crossair
Wie sicher ist die Crossair? Interne Dokumente belasten die Schweizer Fluggesellschaft. Die renommierte Airline hat ein Image-Problem.
Von Tim van Beveren
Moritz Suter, 56, Gründer und Übervater der Crossair, feiert am Sonntag, 2. April, eine Premiere der besonderen Art: Der Airline-Chef wird jetzt auch noch TV-Star. «Airline», die neue Serie des Schweizer Fernsehens, dreht sich um Suters Lebenswerk. Eine Doku-Soap in sechs Folgen, eine dokumentarische Seifenoper. Die Filmepisoden könnten von der Realität übertroffen werden.
Die heile Welt der Airline ist aus den Fugen - nicht erst seit dem tragischen Absturz von Crossair-Flug 498 in Niederhasli ZH am 10. Januar. Seit langem schon schwelt ein harter Konflikt zwischen Piloten und Management um Saläre und Einsatzpläne. Die Stimmung der Pilotenschaft ist auf dem Nullpunkt.
Crossair-Chef Moritz Suter räumt ein: «Wenn es um Geld geht, wird gestritten, damit das Management unter Druck kommt. Wir sind unter Druck, das stimmt. Das ist ein gewerkschaftliches Problem. Wenn wir morgen die materiellen Wünsche erfüllen, ist alles erledigt.»
Das «gewerkschaftliche Problem» beschäftigt vorab die Fluggesellschaft intern - der Öffentlichkeit aber stellt sich eine andere Frage: Ist die Crossair, Tochtergesellschaft der SAirGroup, eine sichere Airline?
Die Frage nach der Sicherheit bewegt die Gemüter besonders dann, wenn im öffentlichen Bewusstsein der Eindruck vorherrscht, Zwischenfälle häuften sich. Eine Krisensituation für jede renommierte Airline, gegen die sie nicht viel unternehmen kann. Denn es gibt keine objektiv vergleichenden Zahlen, Fliegen ist zu einem guten Teil Vertrauenssache.
Die Crossair ist heute in einer solchen Krisensituation: Das jüngste Vorkommnis, als eine ihrer Maschinen am vergangenen Sonntag mit offener Frachtraumluke in Kairo startete, ist nur ein weiteres Glied einer langen Kette von Pannen, Zwischenfällen und Unfällen - und längst nicht jeder Vorfall war der Öffentlichkeit bis jetzt bekannt.
Zum Beispiel der einer 33-jährigen Flugbegleiterin. Am 13. Dezember 1999 hatte sie Dienst auf dem von der Crossair durchgeführten Swissair-Flug 3571 von Stuttgart nach Zürich. Der erste Zwischenfall ereignet sich beim Briefing, der morgendlichen Besprechung zwischen Cockpit- und Kabinen-Crew. Mit dem lettischen Kapitän, berichtet die Flugbegleiterin, habe sich ein gravierendes Verständigungsproblem ergeben. «Er sprach zwar Englisch, aber das konnte ich kaum verstehen.» Eine weitere Flight Attendant auf demselben Flug bestätigt in ihrem internen Rapport, der FACTS vorliegt, dass das Englisch des Kapitäns «durch den starken Akzent kaum verständlich» war.
Während des Fluges kommt es zu einem Kommunikationsproblem zwischen Kabinenpersonal und Cockpit. Die Flugbegleiterin erinnert sich: «Plötzlich sah ich von einem Seitenfenster den Boden. Wir landeten, bevor ich auf einem Sitz angeschnallt war. Beim Aussteigen wurde es plötzlich dunkel im Flugzeug. Der Kapitän hatte den Strom abgestellt.» Die Flight Attendant muss die Notbeleuchtung einschalten, damit die Passagiere aussteigen können.
Als die Kabinenchefin den Kapitän zur Rede stellt, gibt er sich erstaunt und versucht, die Notbeleuchtung im Cockpit abzuschalten. Doch das ist vom Cockpit eines Jumbolinos aus nicht möglich, wenn die Notbeleuchtung in der Kabine angeschaltet wurde, wie Crossair-Sicherheitspilot Matthias Schmid bestätigt. «Ich hatte Zweifel, ob dieser Pilot sein Flugzeug kennt», sagt die erfahrene Kabinenchefin.
In Zürich weigert sich die Crew, den Flug mit dem lettischen Kapitän fortzusetzen. Im zweiseitigen Flugrapport heisst es: «Diverse Probleme in Safety mit dem Kapitän. Aussteigen der gesamten Cabin Crew.» Unterschrieben ist der Rapport von den Kabinenmitgliedern.
Nach diesem Vorfall fanden Besprechungen zwischen der Kabinenchefin und dem Management statt. Thema war auch die Flugsicherheit bei der Crossair.
Der Fall kam nicht zur Ruhe: Seit dem Crossair-Absturz bei Niederhasli fühlt sich die Kabinenchefin fluguntauglich. Doch der von der Crossair aufgebotene Vertrauensarzt stellte gemäss Bettina Schaub, Leiterin der Kabinenbesatzung, «keinerlei psychische Gründe für eine Fluguntauglichkeit fest, weshalb sie seit 1. März wieder einsetzbar ist». Da die Crossair-Angestellte nicht nachgab, wurde ihr am 17. März gekündigt. Crossair-Chef Moritz Suter: «Der Arzt sagt ganz klar, wenn sie nicht fliegen will, ist das Arbeitsverweigerung.»
Die entlassene Flugbegleiterin ist nicht die einzige Crossair-Angestellte, die Fragezeichen hinter die Sicherheit der Airline setzt. Besorgt äussern sich Crossair-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter intern seit Jahren. Die Liste der Klagen ist lang - aber die Crossair wollte sich zu konkreten Vorfällen nicht äussern. Beispiele:
19. Juni 1995: Ein Crew-Mitglied schreibt an einen mit dem Thema Flugsicherheit befassten Kollegen: «Verschiedene Vorfälle in den letzten Jahren wurden nie geahndet, die Piloten haben immer noch ihre angestammte oder sogar neue Vorgesetztenfunktion.»
28. Juli 1995: Die Flughafendirektion Zürich schreibt dem Crossair-Chefpiloten Fredi Luginbühl: «Während der letzten vier Monate wurden insgesamt acht Flugabweichungen Ihrer Gesellschaft festgestellt. Vielfach wurden dafür als Gründe «Piloten- bzw. Navigationsfehler» genannt. Auf Grund statistischer Auswertungen steht damit die Crossair an der Spitze unserer Beanstandungen. Wir bitten Sie dringend, alles zu unternehmen, was diese Situation entschärfen könnte. Bei weiteren gravierenden Navigationsfehlern wie in den vorliegenden Fällen werden wir in Zukunft strengere Massnahmen ins Auge fassen.»
10. Dezember 1996: Eine Aktionärsgruppe wendet sich an den damaligen Verwaltungsratspräsidenten der Crossair-Muttergesellschaft Swissair, Hannes Goetz. Thema des Briefs: Flugsicherheit. «Als eine unserer Hauptsorgen haben wir die Flugsicherheit im Konzern zur Diskussion gestellt. Die unterschiedlichen Auffassungen und Anstrengungen bei Swissair und Crossair sind nach wie vor nicht haltbar, wobei wir uns durchaus im Klaren sind, dass Sicherheitsmassnahmen finanziellen Aufwand mit sich bringen.» Weiter heisst es: «Es ist nicht unsere Absicht, Sicherheitsprobleme in die Öffentlichkeit zu tragen. Wir hoffen jedoch, dass mit internen Diskussionen einem hohen Safety-Standard auf gleichem Level im ganzen Konzern Sorge getragen wird. Wir sind dies unseren Aktionären, unseren Fluggästen und den Mitarbeitern schuldig.»
Deutliche Worte für die renommierte Airline.
Jahrelang hat die Crossair dank tiefer Kosten und hoher Produktivität glänzende finanzielle Ergebnisse erzielt. Sie galt als das Vorzeige-Luftfahrtunternehmen Europas. 1999 erwirtschafteten 3300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei einem Umsatz von 1,16 Milliarden einen Gewinn von 50,7 Millionen Franken.
Ist die Crossair in ihrer 25-jährigen Geschichte zu schnell gewachsen? Auch Chef Moritz Suter kennt die Frage: «Wenn etwas zu schnell wächst, besteht die Gefahr, dass nicht alle Teile des Objekts mithalten können. Das birgt Gefahr in sich und kann bei Nichtbeachten schlimme Folgen haben», schrieb er in seiner Hauszeitung «corner» 1996. Weiter heisst es da: «Ein Unternehmen funktioniert letztlich wie ein Organismus, und dieser, das wissen wir alle, will beachtet, gepflegt und gefördert werden. Wird dies unterlassen, schleichen sich Fehler ein, funktioniert das Alarmsystem nicht, werden kleine zu grossen Fehlern und können zur Katastrophe führen.»
Kleine Fehler und Vorkommnisse gehören bei jeder Airline zum Alltag, auch bei der Crossair. Sie werden in der Regel intern bereinigt. Geht es aber um besonders schwere oder gar sicherheitsrelevante Vorfälle, muss die Aufsichtsbehörde informiert werden, das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).
Vor allem bei Landungen, sagen Sicherheitsexperten der International Air Transport Association (IATA), komme es zu den meisten Unfällen und Zwischenfällen. Nach dem IATA-Sicherheitsbericht 1999 gab es weltweit im vergangenen Jahr 51 Unfälle. Davon ereigneten sich 32 während der Landung. Auch die Crossair wurde von diesen Problemen nicht verschont.
9. Dezember 1993: Eine Saab 340 überrollt bei der Landung in Bern-Belpmoos das Pistenende. Der Unfall wird vom Büro für Flugunfalluntersuchung (BFU) untersucht. Ein Abschlussbericht erscheint am 31. März 1995. Pikantes Detail: Geführt wurde die Untersuchung von BFU-Mitarbeiter Hans-Peter Graf, der in Teilzeit Crossair-Maschinen fliegt.
13. Oktober 1996: Eine MD-80 der Crossair kommt im damals serbischen Pristina beim Abrollen von der Landebahn ab und bleibt im weichen Boden stecken. Da es kein Bergungsgerät gibt, muss der Flughafen für eine Woche gesperrt werden. Eine Woche nach der feierlichen Wiedereröffnung des Flughafens beschädigt eine zweite MD-80 der Crossair beim Anflug die Landebeleuchtung und verursacht einen totalen Stromausfall.
Die beiden Zwischenfälle wurden dem Bundesamt für Zivilluftfahrt ordnungsgemäss gemeldet, die Öffentlichkeit aber nicht informiert. Auch heute will sich die Crossair dazu nicht äussern. Die beschädigte Landebeleuchtung stellten die Serben mit einer Devisenforderung von 5889 Mark in Rechnung.
7. Januar 1997: Die Crossair verleast ein Flugzeug an die südamerikanische Fluggesellschaft Dinar, mit Crossair-Piloten, darunter ehemaligen Kapitänen von Aeromexico. Während der Landung der MD-82 im argentinischen Buenos Aires kommt das linke Hauptfahrwerk über eine Distanz von 300 Metern von der Piste ab und wird beschädigt. Ursache waren Handlungen des Kapitäns, die vom üblichen Verfahren der Crossair abweichen.
15. Februar 1997: Die elfköpfige Besatzung einer Crossair Saab 2000 wird in Bali wegen Verletzung des indonesischen Luftraums verhaftet, das Flugzeug für zwei Tage beschlagnahmt.
24. August 1998: Beim Anflug auf Kloten fliegt eine Crossair-Maschine viel zu hoch. In einem riskanten Manöver versucht der Kapitän, das Flugzeug auf den Boden zu bringen. FACTS liegt der Bericht einer Flight Attendant vor, in dem es heisst: «Durch die Cockpit-Tür vernahm ich «Sinkrate, Sinkrate» (Warnung vor einem zu steilen Absinken) und eine weitere Computer-Ansage, die ich jedoch nicht verstand. Im Geiste bereitete ich mich auf einen Emergency vor.» Der Kopilot, der über diesen Vorfall ebenfalls einen schriftlichen Bericht an seinen Vorgesetzten, Crossair MD-80- Flottenchef Luca Bianda, verfasste, forderte den Kapitän vergeblich auf, durchzustarten. Dieser Vorfall ist der Aufsichtsbehörde BAZL bis heute nicht bekannt.
29. August 1999: Beim Swissair-Flug 3496, durchgeführt von einer Crossair MD-80, zeichnet sich vor dem Start in Zürich ab, dass ein Besatzungsmitglied über die gesetzlich zulässige Flugdienstzeit von 14 Stunden kommt. Eine Genehmigung, den Flug dennoch durchzuführen, erhält die Besatzung von Crossair-Sicherheitspilot Matthias Schmid.
Doch: Solche Ausnahmen müssen nach geltenden Bestimmungen vom BAZL im Voraus genehmigt werden. Ebenso muss dem BAZL angezeigt werden, wenn eine Verlängerung der geplanten Flugdienstzeit nach dem Abflug eintritt. «Für das fragliche Datum wurde kein solches Begehren gestellt», erklärt hierzu das BAZL. Crossair- Chef Moritz Suter: «Wir haben keinen Flug über 15 Stunden, das ist unmöglich.» Sein Sicherheitspilot Matthias Schmid: «Nur bei einer Irregularität, wie das hin und wieder vorkommt, wäre das denkbar. Sonst dürfen wir das nicht tun.»
Die Crossair arbeitet, wie alle ihre Mitbewerber, unter dem Druck von stetig steigenden Kosten. «Im deregulierten Markt», sagt Moritz Suter, «bestimmt dieser die Preise.»
Ist das vielleicht einer der Gründe, warum die Crossair in ihrem Flugbetriebshandbuch die bei der Landung erforderlichen Treibstoff-Mindestreserven reduziert hat? Im Unterschied zur Swissair, von der die Crossair die MD-80-Maschinen übernommen hat, reicht es bei Crossair, wenn am Schluss noch 500 Kilo Sprit in den Tanks sind. Bei der Swissair waren beim selben Flugzeug 1400 Kilo vorgeschrieben. So ist es der Crossair möglich, legal längere Strecken zu fliegen oder aber auch das Nachtanken knapper zu kalkulieren.
Ähnliche Unterschiede zeigen sich bei der Ausbildung auf diesem Flugzeugtyp. Waren bei der Swissair-Umschulung auf die MD-80 für die Piloten 49 Stunden im Flugsimulator Pflicht, müssen Crossair-Piloten heute nur noch 32 Stunden für den Kurs aufwenden.
Auch bei den Löhnen für Piloten liegt die Crossair weit unter dem Durchschnitt: Im Vergleich zu den Tarifverträgen ihrer Kollegen in Deutschland, Italien und der Schweiz verdienen Kopiloten im Durchschnitt zwischen 25 bis 39 Prozent weniger, Flugkapitäne zwischen 40 und 58 Prozent weniger. Das ist einer der Gründe für den Konflikt zwischen dem Crossair-Management und der Pilotengewerkschaft CCP.
25 Jahre wurde die Crossair vom Unglück verschont - bis zum 10. Januar, als Crossair-Flug 498 bei Niederhasli abstürzte und zehn Menschen starben.
Am Dienstag, 28. März, hat das Bundesamt für Fluguntersuchungen (BFU) in Bern einen Zwischenbericht veröffentlicht. Das achtseitige Dokument bestätigt die Vermutungen von Aviatik-Experten: Es kam zu einem Fehler bei der Eingabe in das Navigationssystem FMS durch den Kopiloten. Statt der vorgesehenen Linkskurve zeigte die Navigationshilfe deshalb dem Kapitän eine Rechtskurve an, die er auch einleitete. Die Maschine drehte weiter nach rechts. Im Bericht heisst es: «In dieser Phase machte der Kopilot den Kommandanten darauf aufmerksam, dass die Maschine eigentlich nach links drehen sollte.»
Dann müssen die Piloten abgelenkt worden sein. Vermutlich überprüften sie die Programmierung des Navigations-systems. Gemäss dem BFU-Bericht gab der Radarlotse den Piloten daraufhin das Okay, den Flug in der begonnenen Rechtskurve fortzusetzen.
Weiter heisst es: «Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug bereits in einem spiralförmigen Sinkflug, der durch eine hohe Geschwindigkeit und eine grosse Sinkrate gekennzeichnet war.» Kurz darauf, um 17 Uhr 56, registrierte der Schweizer Erdbebendienst den Aufschlag. Die Maschine wurde zerstört, und es brach ein Feuer aus. Die sieben Passagiere und drei Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.
Der vorerst letzte Crossair-Zwischenfall ereignete sich in den frühen Morgenstunden des vergangenen Sonntags. Eine Crossair MD-80 startete in Kairo mit Ziel Basel, obschon eine Warnanzeige im Cockpit signalisierte, dass die hintere Frachtraumluke nicht richtig verschlossen war. Die Maschine musste auf der griechischen Insel Kreta unvorhergesehen zwischenlanden.
150 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon.
«Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Crossair meine letzte Station sein soll. Noch 25 Jahre bei der Crossair, da hassen mich vielleicht alle.» Moritz Suter, 1984
«Crossair ist ein unattraktiver Arbeitsplatz geworden. Ich habe genug von all den Lügen und der Propaganda.» «Wingman» im Internet-Forum des CCP
«Die CCP hat schon vor dem Unglück in Niederhasli Verbesserungen verlangt. Die Crossair ignorierte dies.» «Captain Cook» im Internet-Forum des CCP
«Nur glückliche Piloten sind sichere Piloten.» Moritz Suter, 1995
Unter Druck Pannen und Probleme mit der Crew machen Crossair-Chef Moritz Suter zu schaffen.
Navigationsfehler Die Direktion des Flughafens Zürich schreibt am 28. Juli 1995 dem Crossair-Chefpiloten wegen gehäufter «Piloten- bzw. Navigationsfehler». Wörtlich: «Bei weiteren gravierenden Navigationsfehlern wie in den vorliegenden Fällen werden wir in Zukunft strengere Massnahmen ins Auge fassen.»
Kommunikations-Probleme Eine besorgte Crossair-Flight-Attendant beschreibt in einem internen Flugrapport Kommunikationsprobleme mit einem Piloten und Zwischenfälle an Bord einer Crossair-Maschine. Geschockt vom Crossair-Absturz in Niederhasli, fühlt sie sich nicht mehr in der Lage, ihre Arbeit zu tun.
Flugsicherheit Besorgte Swissair-Aktionäre schreiben an Hannes Goetz, den Verwaltungsratspräsidenten der Airline, und stellen die Flugsicherheit innerhalb des Konzerns zur Diskussion. Sie hoffen, dass im ganzen Konzern derselbe hohe Sicherheitsstandard gilt.
Zwischenfall Eine Crossair-Maschine geht im serbischen Pristina zu scharf in die Kurve und kommt vom Rollweg ab. Das Fahrwerk bleibt im aufgeweichten Boden stecken. Da das Heck in die einzige Landebahn hineinragt und schweres Bergungsgerät fehlt, bleibt der Flughafen eine Woche geschlossen.
Zwischenlandung Oben: Am 26. März 2000 muss eine Crossair MD-80 auf dem Flughafen Heraklion auf Kreta zwischenlanden, weil die Frachttüre offen ist. Links: Originalrechnung des Flughafens Pristina wegen der Beschädigung der Landebeleuchtung. Darunter: Ausschnitt aus einem Crossair-internen Bulletin, in dem ein Landeunfall in Argentinien erwähnt wird.
Flugdienstzeit Er ist bei der Crossair für die Flugsicherheit verantwortlich: der Suter-Vertraute Matthias Schmid. Am 29. August 1999 genehmigte Schmid eine geplante Flugdienstzeit von 15 Stunden. Solche Fälle müssen der Aufsichtsbehörde BAZL gemeldet werden. BAZL: «Ein solches Begehren liegt uns für dieses Datum nicht vor.»
Riskanter Landeanflug 24. August 1998, Crossair-Flug 855: Eine Flugbegleiterin und ein weiteres Besatzungsmitglied schreiben nach einem riskanten Landeanflug auf Zürich einen Rapport an MD-80-Flottenchef Luca Bianda. Der Vorfall ist der Luftaufsichtsbehörde BAZL bis heute nicht bekannt.
CCP: Anhaltende Krisenstimmung Können sich das Crossair-Management und die Gewerkschaft CCP bis Ende Juni nicht einigen, droht ein Pilotenstreik.
Zwischen dem Crossair-Management und der Pilotengewerkschaft CCP kriselt es weiter. Wegen des Aufrufs zum Pilotenboykott, auch bei ausländischen Schwestergewerkschaften, hat die Crossair erneut das Basler Schiedsgericht angerufen. Sie will damit klären lassen, ob eine solche Aktion nicht gegen den im Tarifvertrag vereinbarten Sozialfrieden verstösst. Am 31. März findet eine erste Verhandlung statt.
dachverband swissalpa Parallel dazu gründen die Swissair- Pilotengewerkschaft Aeropers, der CCP und die Gewerkschaft der Balair- Piloten den Dachverband Swissalpa. Dadurch soll die gesamtheitliche Vertretung aller Schweizer Berufspiloten auch auf internationaler Ebene sichergestellt werden.
Wenn es zwischen Gewerkschaftlern und Crossair bis zum 30. Juni nicht zu einer gütlichen Einigung über einen neuen Tarifvertrag und die Wiedereinstellung von entlassenen Piloten kommt, droht der Crossair ein Streik. Wie das aussieht, ist auch schon durchgesickert: Am ersten Tag streiken alle Kopiloten, am nächsten dann alle Kapitäne ...
«Volles Vertrauen der SAirGroup»
Die SAirGroup-Kommunikationschefin Beatrice Tschanz sieht in der Crossair kein Sicherheitsrisiko.
FACTS: Frau Tschanz, erste Ergebnisse der Audits bei der Crossair legen Mängel bei der Flugzeugwartung und sicherheitsrelevante Probleme beim Flugbetrieb offen. Sehen Sie Handlungsbedarf?
Beatrice Tschanz: Die SAirGroup erwartet, dass die Ergebnisse des technischen Audits Ende April, vielleicht Mitte Mai, vorliegen. Dann können wir dazu Stellung nehmen.
FACTS: In den letzten Wochen hat sich der Arbeitskonflikt bei der Crossair weiter zugespitzt. Das hat auch negative Auswirkungen auf die Motivation und die psychologische Verfassung der Crossair-Piloten. Erkenntnisse im Bereich Human Factors lehren, dass dies alarmierende Vorzeichen für weitere Incidents oder Accidents sein können. Wird die Crossair für die Muttergesellschaft SAirGroup zu einem ernsten Sicherheitsrisiko?
Tschanz: Davon kann keine Rede sein. Arbeitskonflikte zwischen Piloten und Management kommen bei Airlines ab und zu vor. Auch bei der Swissair hat es solche Konflikte schon gegeben.
FACTS: Seitens der Piloten ist das Vertrauen in das Crossair-Management stark angeschlagen. 98 Prozent der Piloten fordern bessere Arbeitsbedingungen. Ist das gegenseitige Vertrauen aus Ihrer Sicht wiederherzustellen?
Tschanz: Auf beiden Seiten verhandeln verantwortungsbewusste Menschen. Es gibt einen Verhandlungsfahrplan, und wir sind überzeugt, dass man Lösungen finden wird.
FACTS: Vorfälle wie jener vom letzten Sonntagmorgen in Kreta hinterlassen in der Öffentlichkeit Spuren. Eine Häufung solcher Zwischenfälle kann das Image einer Airline nachhaltig schädigen. Seit dem Absturz von Niederhasli ist auch die Crossair einer stärkeren Aufmerksamkeit ausgesetzt. Wie wollen Sie verhindern, dass das Ansehen der Crossair Schaden nimmt? Und wie können Sie erreichen, dass das gute Image der SAirGroup nicht ebenfalls in Frage gestellt wird?
Tschanz: Auch der Flugbetrieb ist nicht störungsfrei. Pannen passieren überall, sie werden aber unterschiedlich wahrgenommen. Bei einer Airline, die ein tragisches Unglück hinter sich hat, wird alles sehr viel sensibler registriert. Das ging der Swissair nach dem Unglück von Halifax genauso. Wir informieren in der SAirGroup offen über Vorfälle im Flugbetrieb. Das schadet unserem Image nicht, es hilft.
FACTS: Die Crossair ist ein rentables Unternehmen. Kaum eine andere Airline produziert derart günstig. FACTS liegt eine lange, verifizierte Liste sicherheitsrelevanter Vorfälle bei der Crossair aus den vergangenen Jahren vor. Auch solche, die nicht kommuniziert wurden. Sind Sie darüber im Bilde?
Tschanz: Wir haben Kenntnis von allen sicherheitsrelevanten, also meldepflichtigen Vorfällen.
FACTS: Sind die Probleme im Flugbereich auch die Folge einer Firmenpolitik, die auf rasches Wachstum setzt, wobei die betrieblichen Strukturen bis an die Grenzen gefordert werden, um die anhaltende Expansion im Tagesgeschäft überhaupt verkraften zu können?
Tschanz: Die Crossair hat in den letzten fünf Jahren jeden Wachstumsschritt sehr gut verkraftet. Gerade weil nach dem Unfall vom 10. Januar Kritik aufkam, wurde ein Qualitäts-Audit veranlasst.
FACTS: Vieles deutet darauf hin, dass die Crossair mit einem ernsthaften Management-Problem kämpft. Welche Lösung sehen Sie in diesem Bereich?
Tschanz: Die Crossair hat sehr wohl ein handlungsfähiges Management. Moritz Suter, das Management, die Piloten und alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Crossair haben das Vertrauen der SAirGroup. |
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