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aus: Facts; 1999-08-19; Seite 30; Nummer 33

Mr. IFEN oder: An der Grenze zur Legalität

Karl Laasner hat Ifen für Swissair beschafft, den Einbau forciert - und war gleichzeitig privat an der Herstellerfirma beteiligt.

Von Tim van Beveren

Karl Laasner arbeitet seit 38 Jahren bei der Swissair. Der 56-Jährige ist Projektleiter der Marketingabteilung und war verantwortlich für die Beschaffung des Bordunterhaltungssystems IFEN, das 1997 in die Swissair-Flugzeuge vom Typ MD-11 und Boeing 747 eingebaut wurde. Ein Prestigeprojekt für die Swissair, das Laasner mit Herz und Seele vorangetrieben hatte.

Doch inzwischen liegt ein dunkler Schatten über dem IFEN. Nicht nur, weil das System nach dem Unglück von Halifax in allen Flugzeugen deaktiviert wurde. Das einstige Renommierobjekt der Swissair hat sich für die Gesellschaft zum Sorgenkind entwickelt. Karl Laasner ist daran nicht unbeteiligt.

Denn Laasner und drei weitere Swissair-Mitarbeiter sind im Besitz zahlreicher Aktien der amerikanischen IFEN- Herstellerfirma Interactive Flight Technologies (IFT) - was Laasner gegenüber FACTS nach einigem Zögern zugeben musste. Zu diesem Zeitpunkt lief bei der SAirGroup bereits eine interne Untersuchung gegen ihn. Diese ist inzwischen abgeschlossen. Laut Kommunikationschefin Beatrice Tschanz «haben sich keine Anhaltspunkte für ein juristisch illegales Handeln von Mitarbeitern in diesem Zusammenhang ergeben».

Zu einem in der Schweiz verbotenen «Insider-Geschäft» sei es nicht gekommen, da Laasner und die vier Swissair-Mitarbeiter ihre IFT-Aktien erst nach der Entscheidung des Managements vom 29. April 1996, das IFEN zu akquirieren, erworben hatten.

Dennoch: Derartige privaten Beteiligungen an Zulieferfirmen haben stets einen unangenehmen Beigeschmack. In vielen europäischen Unternehmen und vor allem in den USA gelten sie als unethisch und werden nicht geduldet oder sogar untersagt. Bei der deutschen Lufthansa zum Beispiel wurden Mitarbeiter in vergleichbaren Fällen umgehend gefeuert. Die Swissair kennt bislang keine solchen internen Vorschriften.

Laasner hat inzwischen seinem Arbeitgeber schriftlich bestätigt, dass er am 30. April 1996 insgesamt 2700 IFT-Aktien erworben hat. Offenbar wollte er am erwarteten Geldregen aus den Gewinnen des Systems partizipieren. Pech für Laasner, dass das IFEN-System die hohen Erwartungen nie erfüllte und sich für die Swissair zu einem riesigen Flop entwickelte - nicht zuletzt wegen des Absturzes des Flugs SR 111. In den Trümmern der verunglückten MD-11 waren auch von Hitze beschädigte Kabel des IFEN-Systems gefunden worden. Deren Bedeutung für die Unfallursachen sind immer noch ungeklärt.

Ungeachtet dessen waren die Folgen für den IFEN-Hersteller verheerend. Der Aktienkurs von IFT bewegt sich heute noch bei einem Dollar. Marktbeobachter in den USA prophezeien dem Unternehmen keine Zukunft mehr. Bereits im vergangenen Jahr hatte IFT angekündigt, sich aus dem Bereich Bordunterhaltungssysteme zurückzuziehen.

«Ich habe die Aktien erworben, weil ich völlig von dem Produkt überzeugt gewesen bin und nicht aus Spekulationsgründen», schrieb Laasner am 2. August 1999 in einer Stellungnahme an seine Vorgesetzten.

Hatte Laasners Aktienbesitz tatsächlich keine Auswirkung auf den Stellenwert des IFEN-Systems innerhalb der Swissair? Im April 1996 schloss die Schweizer Airline mit der Herstellerfirma IFT einen Vertrag, wonach sie die Anlage für die Swissair kostenlos in den Flugzeugen installieren würde. Die Refinanzierung der Kosten sollte über die Einnahmen aus den Videofilmen und die Gewinne aus den Glücksspieleinnahmen erfolgen. Doch die Swissair-Passagiere, besonders in der Economyklasse, erwiesen sich als zu wenig konsumfreudig. Schon bald zeichnete sich ab, dass die Einnahmen weit unter den Prognosen lagen und das Geschäft für IFT unwirtschaftlich war.

Der IFEN-Hersteller kam in finanzielle Bedrängnis. Damit war auch die vertragsgemässe restliche Auslieferung gefährdet. Wieder war es Swissair-Projektleiter und IFT-Aktionär Laasner, der im Frühjahr 1997 der Swissair-Führung einen Ausweg aus der Krise präsentierte. Die Swissair sollte den IFT-Vertrag umwandeln und nunmehr das gesamte Bordunterhaltungssystem für den Betrag von 46 Millionen Franken kaufen. Der Konzernleitung blieb damals kaum eine andere Möglichkeit, als auf den Vorschlag einzugehen. Zu hoch waren die finanziellen Risiken, falls IFT in Konkurs ginge und die Swissair ohne weitere IFEN-Systeme dastünde - ganz zu schweigen vom Prestigeverlust. Denn die Swissair hatte zuvor kaum eine Möglichkeit ausgelassen, das IFEN als jenes Zugpferd anzupreisen, mit dessen Hilfe man sich gegen die Konkurrenten im Airline- Geschäft abgrenzen und mehr Passagiere in die eigenen Jets locken wollte.

Bedenklich stellt sich Laasners Aktienbeteiligung an IFT auch aus einem anderen Blickwinkel dar. Im Zuge der Unfalluntersuchungen nach dem Absturz von SR 111 rückte die Zertifizierung und die Installation des Systems bereits in einem frühen Stadium ins Zwielicht. Auffällig war, dass dieses System, obwohl es von einer in der Branche völlig unbekannten Firma stammte, in der Rekordzeit von nur sechs Monaten zertifiziert und vom amerikanischen Unternehmen Hollingsead International in den Swissair-Maschinen installiert wurde.

Wie FACTS von verschiedenen Mitarbeitern der SR-Technics vertraulich berichtet wurde, waren die SR-Techniker nicht sehr glücklich über diese Fremdvergabe des Einbaus. Manch altgedientem Mechaniker blutete das Herz, als im Herbst 1996 die Einbauspezialisten von Hollingsead in der Zürcher Werft Quartier bezogen und im Januar 1997 bei der MD-11 mit der Registrierung HB-IWG das erste Unterhaltungssystem einbauten. «Der ganze IFEN-Zauber war uns von Anfang an nicht geheuer», sagte ein SR-Mitarbeiter, «aber wann immer wir was gesagt haben, tauchte der Laasner auf und schlug alle unsere Bedenken in den Wind.» Auffällig ist auch, dass es immer wieder Laasner war, der Widerstände in den eigenen Reihen vom Tisch fegte.

Schon bald erhielt er deshalb einen Spitznamen: «Mr. IFEN».

All dies erfolgte, nachdem Laasner bereits IFT-Aktionär war. Wollte er etwa den Aktienkurs künstlich ankurbeln und sich am Geschäft persönlich bereichern? Tatsache ist, dass ausser der Swissair bis zu diesem Zeitpunkt keine andere Fluggesellschaft das IFEN-System kaufen wollte. Wären die Video- und Glücksspielkonsolen bei der Swissair zu einem Erfolg geworden, hätten sich möglicherweise weitere Airlines dafür interessiert und gekauft. Dann wäre zwangsläufig der Aktienkurs von IFT geklettert. Und davon wiederum hätte auch Karl Laasner mit seinen 2700 IFT-Aktien profitiert.

Genau dies war bereits geschehen, als die Swissair 1996 ihren Handel mit der Herstellerfirma IFT bekannt gegeben hatte. Damals war der Aktienkurs von 11 auf knapp 17 Dollar geklettert. Ein Umstand, den Karl Laasner nach eigenen Angaben erst «wesentlich später entdeckte».

«Ich habe die Aktien erworben, weil ich von dem Produkt überzeugt gewesen bin.»

Karl Laasner, Swissair-Projektleiter

«Der ganze IFEN-Zauber war uns von Anfang an nicht geheuer. Laasner schlug unsere Bedenken in den Wind.»

swissair-mitarbeiter

Deaktiviert

Das Bordunterhaltungssystem IFEN (r.) wurde bei Flugzeugen des Typs MD-11 (o.) eingebaut und mittlerweile deaktiviert. IFEN erlangte traurige Berühmtheit mit dem Absturz des Flugs SR 111.

Untersucht

Die Untersuchung des Absturzes des Flugs SR 111 weitete sich auch auf das Bordunterhaltungssystem aus.

Ifen-Zulassung - Ungereimtheiten und Schlampereien

Formulare fehlten und wurden falsch ausgefüllt: Die Validierung des Bordunterhaltungssystem verlief fragwürdig.

Der Einbau des Bordunterhaltungs-systems IFEN in die Swissair-Flugzeuge fand in den Hallen der SAirGroup-Tochterfirma SR-Technics während der Wartungsarbeiten statt. Im Paradebetrieb ging es zu dieser Zeit für Schweizer Massstäbe hektisch zu und her. Projektleiter Adolf Siegenthaler in den «SAirGroup News»: «Der Zeitdruck war enorm. Das Inflight-Entertainment- System ist noch nicht ganz fertig entwickelt, und es war bis zum Schluss unsicher, ob wir die erforderlichen Teile überhaupt rechtzeitig erhalten würden.»

Die Aussage belegt, dass zum Zeitpunkt des Einbaus das Bordunterhaltungssystems weder fertig konstruiert, erprobt, noch von einer Aufsichtsbehörde zugelassen war. Die Grundlage zum Einbau und Betrieb des IFEN, ein so genanntes Supplemental Type Certificate (STC), lieferte die US-Firma Santa Barbara Aerospace (SBA) aus Kalifornien.

Fragwürdige Zulassung

Santa Barbara stellte das Dokument sozusagen als verlängerter Arm der US-Luftaufsichtsbehörde FAA aus. Ein normaler Vorgang in den USA, da die FAA solche Zulassungen an private Unternehmen delegiert hat. Doch auch hier bleiben Ungereimtheiten zurück. FACTS hat den gesamten Zulassungsvorgang durch Experten überprüfen lassen. Dabei fiel auf, dass einige der Lufttüchtigkeitsformulare falsch ausgefüllt wurden und darauf vermerkt war: «Bauteil ist nicht zur Nutzung in einem Flugzeug bestimmt.»

Ein Hinweis, der nach Ansicht von US-Experten absurd ist. Denn dieses Formular wird normalerweise nur dazu verwendet, um den Einbau eines Bauteils in einem Flugzeug möglich zu machen. Der fast 900 Seiten umfassende Aktenvorgang ist in weiteren Aspekten höchst fragwürdig. Bestimmte Formulare fehlen gänzlich - beispielsweise das Formblatt, auf dem die ordnungsgemässe Installation des IFEN in der ersten Swissair-Maschine bescheinigt wird. Ohne das Formular hätte Santa Barbara Aerospace das Zertifikat erst gar nicht ausstellen dürfen. Sie tat es trotzdem.

Kontrolle erst nach dem Absturz

Dieses Dokument, das immerhin den offiziellen Stempel der US-Aufsichtsbehörde FAA trägt, reichte sowohl der Swissair wie auch dem Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl), um das IFEN-System in Betrieb zu nehmen. Das Bazl bescheinigte die Rechtsgültigkeit des FAA-Dokuments, ohne den Vorgang einer weiteren Prüfung zu unterziehen. Wie es zu diesem STC-Zertifikat gekommen war, interessierte bis zum Absturz von SR 111 niemanden.

Im Zuge der Unfalluntersuchung erwachte auch die Schweizer Luftaufsichtsbehörde aus ihrem Dornröschenschlaf. Am 13. November 1998 zog das Bazl die Validierung zurück. Bereits am 28. Oktober hatte die Swissair von sich aus das IFEN in ihren Flugzeugen stillgelegt und die Stromversorgungskabel gekappt. Das Bazl erklärte inzwischen, dass man zukünftig bei solchen Validierungen «genauer hinsehen wolle».

Ungereimt

Absurder Hinweis auf Zulassungsformular für IFEN: «Bauteil ist nicht zur Nutzung in einem Flugzeug bestimmt.»