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1. Mai 2010

KOMMENTAR

Zusammentreffen der außergewöhnlichen Art

CONDOR PV TRIFFT TvB von der ARD

Man glaubt es kaum: auf dem Jahrestreffen der GLOBAL CABIN AIR QUALITY EXECUTIVE (GCAQE) in London traf ich vergangene Woche auf gleich zwei CONDORIANERINNEN der besonderen Art: Zwei gestandene PV Kabinen-Vetreterinnen! Doch die Ereignisse um die Veranstaltung, sowie das persönliche Auftreten der beiden Damen haben andere Konferenzteilnehmer und mich dann doch sehr nachdenklich werden lassen. Hier eine kleine Betrachtung:

von Tim van Beveren, Berlin

Was haben Airline-Personalvertreter und Politiker gemeinsam? Offenbar sind beide Gruppen stark opportunistisch ausgeprägt, was immer dann zu beobachten ist, wenn Wahlen anstehen.

So ist es denn auch nicht verwunderlich, dass nun auch die PersonalvertreterInnen der Condor aufwachen, stehen doch schon bald Neuwahlen an. Und ein Thema zum Profilieren haben Sie auch schon entdeckt: „kontaminierte Kabinenluft“.

Nur - so scheint es zumindest mir – sind diejenigen, die sich hiermit offenbar profilieren wollen, nicht gerade mit Sachkenntnis beschlagen und auch nicht wirklich daran interessiert. Denn zumindest ich vermag einen deutlichen Unterschied in den Worten (nett aufbereitet in Form von Publikationen) und den bisherigen „Taten“ erkennen.

Was die Angelegenheit aber noch schlimmer macht, ist, dass sie ihre ungeprüften Halbwahrheiten und Fehlinformationen unter der sowieso schon verunsicherten Belegschaft der Condor verbreiten. So zum Beispiel in einer, noch am Vortag der Londoner GCAQE-Konferenz, erschienen Sonder-Information.

In dieser Sonderinfo der Condor Personalvertretung vom 26. April 2010 heißt es unter der Überschrift

„KONTAMINIERTE KABINENLUFT – EIN HOCHBRISTANTES THEMA“: „Dieses Thema hat nun auch Deutschland erreicht.“

Falsch! Dieses Thema hat die deutschen Medien bereits im vergangenen Jahr erreicht, nämlich als das ARD Wirtschaftsmagazin Plusminus am 3. Februar 2009, darüber berichtet hat.

Bei der Condor selber ist dieses Thema jedoch schon etwas länger bekannt, wie schon ein scheuer Blick in die regelmässig veröffentlichten, internen Sicherheitsinformationen der Gesellschaft zeigen würde. Demnach waren Vorkommnisse mit kontaminierter Kabinenluft recht häufig zu verzeichnen. Vielleicht sollte man die blauen Sicherheits-Infos dann doch noch mal rausholen und nachlesen, z.B. jetzt mal willkürlich die Ausgabe 2/2007...?

Weiter behauptet die Sonderinfo: „Die EASA hat endlich erkannt, dass Handlungsbedarf bestehen könnte und es haben Anfang des Jahres zur genaueren Einschätzung der Situation entsprechende Umfragen stattgefunden. Teilnehmen konnten hier u.a. sowohl Bordpersonalmitarbeiter als auch Mitbestimmungsgremien (Personalvertretungen) und Gewerkschaften.“

Leider auch nicht so ganz richtig: Die EASA hat gar nichts erkannt. Sie wurde, genauso wie ihre amerikanische Schwesterbehörde, die FAA, und die internationale Luftfahrtorganisation ICAO aufgefordert, bis Jahresende 2009 endlich zu handeln. Dieser Appell stammt von der sogenannten ASHRAE-Kommission (US Fachverband der Klimaingenieure, dort legen Experten und als stimmberechtigte Mitglieder u. a. auch Flugzeughersteller wie Boeing und Airbus neue Standards fest) und datiert ebenfalls auf den März 2009.

Also hat sich die EASA ausgedacht, aus diesem Thema erst einmal eine Überlegung für ein mögliches Gesetzgebungsverfahren zu machen. Das hat den Vorteil, dass man erst einmal alle Beteiligten anhört (das dauert), dies dann auswertet (das dauert dann auch noch mal) und sich dann eventuell eine mögliche Vorschrift ausdenkt und beratschlägt (dauert dann bis zu einem Konsens), die dann wiederum jeder noch einmal kommentieren darf (das dauert wieder) bis es dann eventuell, in irgendeiner Form, zur allgemein gültigen Vorschrift oder Anordnung für europäische Flugbetriebe wird (meist dieses dann auch noch mit grosszügigen Übergangsfristen von mehreren Jahren).

„Teilnehmen“ konnte übrigens jeder an der als „Umfrage“ bezeichneten „Kommentierung“ der EASA, die Anfang Januar 2010 ablief. Nicht nur Gewerkschaften und/oder Vertreter. Besonders interessiert war die EASA angeblich auch an Schilderungen persönlich betroffener Besatzungsmitglieder. Nur leider wusste das kaum jemand, weil weder die EASA selbst noch die betroffenen Personalvertretungen und/oder Gewerkschaften diesen Umstand ausreichend in Europa „publik“ gemacht hatten.

Löbliche Ausnahmen hier waren die UFO und die VC, die darüber hinaus sogar recht umfangreich kommentierten. Mitverantwortlich für den Beitrag der UFO an die EASA zeichnete Martin Sehnem, ein Condor Flugbegleiter, der sich wie kein anderer mit diesem Thema seit mehr als einem Jahr beschäftigt hat, nun aber offenbar in der Versenkung des Crewkellers verschwunden scheint.

Doch zurück zur PV Info: sicherlich ist die Aussage richtig, dass es sich um eine industrieweites Thema handelt, dass alle Airlines betrifft. In der Praxis verhält es sich aber so, dass es zahlreiche Anzeichen gibt, dass besonders zwei Flugzeugtypen sehr stark von dieser Problematik betroffen sind: die BAe 146/der AVRO RJ und die Boeing 757.

Diese Vermutung, besonders in Bezug auf die Boeing 757, wird von den persönlichen Erfahrungen zahlreicher Condor FlugbegleiterInnen auch weiter getragen. Zu guter Letzt wollen wir in diesem Zusammenhang aber auch nicht außer Acht lassen, dass es gerade die sehr hohen Werte von TCP in Wischproben von Condor-Maschinen waren, die in Deutschland, im Februar 2009, den Stein endlich „ins Rollen“ brachten. Und jedem halbwegs vernünftig denkendem Zeitgenossen sollte klar sein, warum sich die ARD besonders diesen hohen Werten widmet und besonders dort nachhakt, wo ein „eventuelles Problem“ vehement verneint oder heruntergespielt wird.

Was war geschehen? Nichts, außer dass Redakteure des Schweizer Fernsehens und des WDR zahlreiche Wischproben auf Flugzeugen renommierter Gesellschaften genommen hatten und durch den anerkannten und unabhängigen Toxikologen Prof. Christiaan van Netten in Vancouver, Kanada, haben auswerten lassen. Das Ergebnis war mehr als besorgniserregend: 90 Prozent dieser Proben waren positiv auf TCP-Rückstände in der Kabine. Einen 2.000 Mal höheren Wert, als beim Durchschnitt aller anderen Proben fand man ausgerechnet auf einer Boeing 757 der Condor: über 154 Nanogramm Trikresylphosphat.

Die Condor-Geschäftsleitung übte sich schon damals im Verharmlosen und wies darauf hin, dass dieser Fund keine Rückschlüsse über die TCP-Konzentration in der Kabinenluft zuliesse.

Das ist, wie wir schon damals einräumten, sicherlich richtig, weil nämlich noch nicht abschließend erforscht. Tatsache ist aber auch: TCP gehört ins Öl im Triebwerk und nicht in die Kabine. Das bedeutet nämlich, so Professor Christiaan van Netten gegenüber der ARD: „Öldämpfe sind in die Kabine gelangt und wurden dort eingeatmet.“

Übrigens zielen die Fernsehberichte, für die ich bislang als Autor im Auftrag der ARD verantwortlich zeichne, keinesfalls nur auf die Condor ab – wie in der Sonderinfo darüber hinaus behauptet wird. Auch ist es schlichtweg falsch, dass im Internet eine Liste veröffentlicht sei, die allein 200 Vorfälle bei der Condor auflistet

(siehe ganz unten zum download: http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/00_aerotoxic.jsp)

Schon der zweite Beitrag in der ARD, Plusminus vom 23.3.2009, hat sich vielmehr mit der amtlichen Nr. 1 der deutschen Zivilluftfahrt, der Lufthansa, beschäftigt. Hier wurde anhand eines Vorfalles, der sich nach der ersten Austrahlung ereignet hatte (Flug eines LH A340-600 von Kapstadt nach Frankfurt am 13.2.2009) die Frage der Meldepflicht solcher Vorfälle vertieft und was denn in dieser Frage behördenseitig passiert. Die Beiträge selber können übrigens auf YouToube noch einmal ins Gedächtnis gerufen werden (

http://www.youtube.com/watch?v=lUgpDimSdlE

http://www.youtube.com/watch?v=hiKg4PIos9E

http://www.daserste.de/plusminus/beitrag_dyn~uid,tmbfby9211lk9973~cm.a

http://www.youtube.com/watch?v=ZgQjYdN48vU&feature=PlayList&p=F4491DA1572DE63F&index=0&playnext=1

http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/00_aerotoxic.jsp

Die alten Internettexte und Hintergurndinfos befinden sich auch auf meiner persönlichen Internetseite

(http://www.timvanbeveren.de/THEMEN/kontaminiert.html).

Offenbar, so jedenfalls mein Eindruck und der von Vertretern anderer, auf dem GCAQE Meeting ebenfalls anwesenden Gewerkschaften, möchten die PV Repräsentanten hier an dieser Stelle Stimmung machen und Ihre Kolleginnen und Kollegen verunsichern. In der PV Sonderinfo heißt es in Bezug auf unsere bisherige Berichterstattung: „Das dient der Sache nur begrenzt und gefährdet darüber hinaus unsere Arbeitsplätze.“

Full Stopp hier! Arbeitsplätze bei der Condor sind meiner Meinung nach dann gefährdet, wenn das Unternehmen nicht endlich sachgerecht und offen mit dieser Problematik umgeht und seine Massnahmen auch offen (also nach außen) kommuniziert. Doch das tut das Unternehmen bislang nicht. Eine eigene Untersuchung, durchgeführt durch das Institut Fresenius im vergangenen Jahr und erst als Reaktion (!) auf die ARD Berichterstattung, wird auch weiterhin unter Verschluss gehalten und ist nicht für die Mitarbeiter einsehbar. Allein das ist schon aus Mitbestimmungssicht mehr als bedenklich, aber offenbar gilt hier ebenso ein spezielles „Lex Condor“, wie einige Meter weiter ein „Lex Kranich“.

Klar ist doch:

1.) die Condor hat auf ihrer Boeing 757 Flotte seit mehreren Jahren ein Problem

2.) bei der Condor gibt es sehr viele Fälle von Betroffenen, zumal nach internen Angaben es fast auf jedem Flug nach Öl riecht (dies wurde noch jüngst bei einer Aussprache mit dem Management in Kelsterbach von Betroffenen geäussert)

3.) erst durch die Berichterstattung und die damit verbundene Öffentlichkeit sah sich das Management gezwungen zu handeln.

Letzteres scheint übrigens auch für die Damen und Herren der Condor PV zuzutreffen, wobei sich für mich nicht erschließt, worin konkret das „Handeln“ gelegen haben soll. Betroffene sind heute noch genauso auf sich allein gestellt wie vor zwei Jahren. Weder wurden die vorgeschriebenen und längst überfälligen Gefährdungsanalysen eingefordert, noch durchgeführt. Das Thema „Ozon“ wird genauso weiter verzögert und vor sich hergeschoben, wie die Problematik gehäuft auftretender Fehlgeburten oder das Thema Höhenstrahlung.

Wie wenig Sachverstand konkret über die Zusammenhänge in der Luftfahrt hier vorherrscht, ergibt sich gleich aus dem nächsten Abschnitt der PV Sonder-Info. Hier schreibt die Redaktion doch allen Ernstes:

„...erst wenn endlich auch Behörden wie EASA, BFU und Politik regulierend eingreifen, wird sich etwas ändern.“

So stellt sich wohl auch "Lieschen Doof" die Lösung aller Probleme vor und zappt sorgebefreit schnell wieder zu DSDS. Hierzu ist anzumerken:

1.) Die EASA ist bislang ein zahnloser Tiger im Freigehege der europäischen Institutionen. Sie kann nichts anordnen, allenfalls für die Zukunft kann sie ggf. neue Standards festschreiben, die dann nach ausreichenden Übergangszeiten für die, ach so gebeutelten Airlines, vielleicht umgesetzt werden. Diejenigen Crewmitglieder, die jetzt von dieser Problematik betroffen sind, werden dann vermutlich – sofern sie dies gesundheitlich erleben – pensioniert sein.

2.) Die Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) kann per se und gemäß Auftrag keine Regulierung ausüben. Sie ist zuständig für die Ermittlung von Unfallursachen. Das heisst, allenfalls wird von dieser Behörde eine Empfehlung kommen, die widerum von der EASA und den nationalen Luftaufsichtsbehörden (in unserem Fall das LBA) umgesetzt werden muss, wenn irgendwo ein Flieger unplanmässig runtergekommen ist und es wohlmöglich Tote oder Verletzte gegeben hat.

Allerdings müssen nach § 5 LuftVO Vorfälle, bei denen der Verdacht auf kontaminierte Kabinenluft besteht, eigentlich gemeldet werden... eigentlich... Diese müssten, eigentlich, auch durch die jeweiligen Flugbetriebe an das LBA gemeldet werden. Eigentlich.

Zu den in diesem Zusammenhang zu Tage getretenen „Diskrepanzen“ zwischen offizieller, beim LBA erfasster Statistik und einem Teil von bei der Condor intern erfassten Berichten, verweise ich auf die Sendung Markt vom 29.3.2010 und insbesondere auf die im Begleitmaterial veröffentlichte Liste mit Vorfällen.

Wie aktiv hat denn die Condor Kabinen PV darauf hingewirkt, dass die Cockpit-Kollegen auch wirklich jeden Vorfall im TLB erfassen und darüber hinaus eine § 5 Meldung verfassen?

Wie aktiv hat denn die Condor Kabinen PV darauf hingewirkt, dass diese Meldungen vom Flugbetrieb auch wirklich an die zuständigen Institutionen wie das LBA und die BFU gelangen?

3.) Die Politik hat sich bislang vornehm zurück gehalten, wenn man einmal von der Fraktion der Grünen/Bündnis 90 absieht. Deren Anfragen nämlich ist es zu verdanken, dass das LBA gezwungen war, im vergangenen Jahr dann doch Farbe zu bekennen und Zahlen zu nennen, die es bislang der Öffentlichkeit gegenüber lieber verheimlichen wollte.

Die ARD konnte aber belegen, dass diese Zahlen weitab von jeder Realität waren. - Eigentlich ein Verstoß gegen Gesetze und Vorschriften, aber hat sich die Politik veranlasst gesehen zu handeln?

- Wird sie handeln, wenn Personalvertreter um eine Audienz in einem Büro eines Berliner Abgeordneten ersuchen und der Ihnen 15 Minuten Zeit gibt, ihr Problem vorzutragen? - Und hat ein Personalvertreter bisher diesen Versuch unternommen?

Nein. Und aus Sicht der Airlines sind FlugbegleiterInnen jederzeit austauschbar. Und ein Problem, das diese betrifft, ist kein wirkliches Problem. Wer den Mund aufmacht, fliegt halt. Eine weit verbreitete Praxis, die gut funktioniert.

Ändern wird sich erst dann etwas, wenn entweder Passagiere den Druck auf die Airlines erhöhen, sei es durch den Rückgang von Buchungen auf den betroffenen Flugzeugmustern oder durch Klagen, wie sie derzeit in den USA gegen einige Airlines anhängig sind.

Ändern würde sich auch etwas, wenn eine Airline, die die von ihr betriebenen Flugzeuge ja von den Herstellern wohl kaum geschenkt bekommt, diesen klare Vorgaben macht:

Z.B. entweder geeignte Filter einzubauen, andere Öle zu benutzen oder gleich ganz auf Bleed-Air zu verzichten. Zumindest in dieser Richtung gibt es ja einen Lichtblick am Himmel von Seattle in Form von Boeings neuer 787, dem Dreamliner.

Apropos Filter: Offenbar möchte die Condor und mit ihr gleich auch die PV weiterhin an einer offenbar obsoleten Filtertechnologie festhalten, die zumindest die Lufthansa Cityline - nach einer gründlich schiefgelaufenen Testphase - schon wieder ausgebaut hat (vermutlich sind die Filter jetzt billiger zu haben, weshalb die Condor zuschlägt, analog zu den auf der B757 verwendeten Rolls Royce Triebwerken ? ;-) )

Denn der, von British Aerospace im vergangenen Herbst als non-plus-ultra angepriesene AirManager, hält leider nicht ein, was so schön vollmundig versprochen wurde. Niemand geringeres als Airbus bezweifelt übrigens erheblich, dass man organische Phosphate mit derzeit existierender Filtertechnologie vollständig aus der Bleed-Air filtern könne.

Wie „toll“ der Filter arbeitet, ergibt sich übrigens aus der Flotteninfo 1/10 der Lufthansa Cityline. Da heisst es:

„Cabin Air Filter – Air Treatment System

Wie in der letzten Flotteninfo berichtet, hatte die Geschäftsführung nach der erfolgreichen Testphase entschieden, dass 11 weitere Flugzeuge mit dem neuen Filtersystem ausgerüstet werden sollten. Kurz nach der Modifikation weiterer drei Flugzeuge trat jedoch eine starke Häufung von Smell-Events auf, besonders bei den modifizierten Flugzeugen. Damit stellte sich für uns die Frage nach der Wirksamkeit und Zuverlässigkeit der neuen Filter.“

Mit der Problematik „Filter“ bestäftigt hat sich bereits vor 10 Jahren aber die auf Filtertechnologie in der Luftfahrt spezialisierte US-Firma Pall Aerospace, die ebenfalls in unmittelbarer Nachbarschaft zur Condor in Dreieich sogar eine deutsche Niederlassung unterhält.

Aber einen entsprechenden Filter gibt es dort leider auch nicht so einfach im Regal zu kaufen. Der Grund dafür liegt aber in dem Umstand, dass sich bisher keine Airline dafür interessiert hat. Bei Interesse könnte Pall ohne große Probleme entsprechende Technologie zur Verfügung stellen. Doch auch hier spielt der Faktor „Zeit“ eine wesentliche Rolle, denn wie alles, was an Bord eines Flugzeuges zum Einsatz kommen soll, muss auch dieser Filter erst einmal zugelassen werden. Das wurde mir von Firmenvertretern der Fa. Pall Aerospace übrigens schon im vergangen Frühjahr, anlässlich einer Konferenz erklärt, bei der im Übrigen auch Vertreter der Arbeitssicherheitsabteilung der Lufthansa aus Hamburg anwesend waren. Jedoch legte man damals den Schwerpunkt offenbar noch mehr in Richtung „Abstreiten und Verleugnen“ eines Problems, denn dass man an wirklichen Lösungen interessiert war. Jedenfalls ist ein Jahr vergangen, ohne dass Pall Aerospace diesbezüglich angesprochen oder beauftragt wurde.

Offenbar unentdeckt von den sonst so aktiven PersonalvertreterInnen, die ja vorgeben, so intensiv mit der Problematik befasst zu sein, scheint folgende Bauvorschrift für zivil genutzte Flugzeuge, die es in leicht abgewandelter Form auch als FAR der US FAA gibt und die demnach für US produzierte Flugzeuge (also insbesondere die Boeing 757) gilt:

VENTILATION AND HEATING

Crew and passenger compartment air must be free from harmful or hazardous concentrations of gases or vapours.

(JAR/EASA CS 25.831 Ventilation)

- Und sind sie das? - Wohl kaum!

- Ist es ein neues Problem, dass gerade jetzt

erstmalig aufgetreten ist? - Wohl kaum!

- Hat die PV der Condor oder sonst einer deutschen

Airline in diesem Zusammenhang bisher irgendetwas

für die von Ihnen vertretenen Arbeitnehmer erreicht? – Wohl kaum!

Im Gegenteil, es war die Medienberichterstattung der vergangenen Jahre – nicht nur in Deutschland – die das Thema überhaupt erst ins öffentliche Bewußtsein gebracht hat.

Unter „Was haben wir als PV getan?“ findet sich der in meinen Augen recht hilflose Versuch, Aktionismus in dieser Frage vorzutäuschen. In diesem Zusammenhang ist es z.B. bezeichnend, dass seitens der PV der Condor keine Möglichkeit zum Gespräch mit der ARD gesucht wurde, obwohl die ARD die PV bereits im Vorfeld ihrer Berichterstattung informiert hat und mehrfach um Kontakt bat.

Immerhin räumt die PV ein, nur „laienhafte Kenntnisse“ über dieses "komplexe und schwierige Thema" gehabt zu haben. Leider offenbart die vorliegende Sonder-Info, dass dies auch jetzt noch der Fall ist. Diejenigen „Experten“, die sich zweifelsohne intern bei der Condor finden lassen würden, hat man eher mal eben „kalt gestellt" und verhindert, dass diese z.B. an dem jährlichen Treffen der GCAQE in London vergangene Woche teilnehmen konnten.

Dort konnte ich von dem vermeintlichen „Engagement“ der beiden Vertreterinnen übrigens nicht viel festellen. Wenn sie dann, meist verspätet eintreffend, bei der Tagung anwesend waren, prangte erst einmal eine Bierdose vor der einen Dame. - Vermutlich gehört das Bier ja in Bayern zu den normalen Getränken, wie in Frankreich der Rotwein zu Mittag, dachte ich mir. Aber in dem Gebäude einer britischen Gewerkschaft ist Alkoholkonsum während der Arbeitszeit eigentlich strikt untersagt. – Gut, dass Briten aber trotzdem so gastfreundlich sind. Jedenfalls machten sie auf mich nicht den Eindruck, besonders „wach“ zu sein, eher doch etwas „versumpft“ und mit den vielen neuen Eindrücken erheblich überfordert.

Fragen, auch an die referierenden Experten, stellten sie kaum. Und bei den Vorträgen, die Ihnen zum Beispiel einmal die Hintergründe und Zusammenhänge auch in Bezug auf eine effektive Medienarbeit erläutert hätten, waren sie schon gar nicht mehr anwesend. Als ich persönlich den Versuch machte, mich mit Ihnen direkt über, die ARD betreffende, falsche Tatsachenbehauptungen in der Sonder-Info zu unterhalten, erhielt ich nur ein von sehr weit oben herablassendes: „Mit Ihnen reden wir schon gar nicht!“

Bekanntlich ergibt sich bei den GCAQE Meetings auch gerade immer im Anschluss an die offizielle Veranstaltung die Möglichkeit, bei den Dinner-Veranstaltungen nicht nur Kontakte zu knüpfen, sondern intensive 1:1 Gespräche mit internationalen Kollegen und den anwesenden Referenten bzw. Wissenschaftlern zu führen. - Doch das hatten die Condor Vertreterinnen ebenfalls nicht nötig. Am ersten Abend waren sie als erste verschwunden und am zweiten Abend wollten sie, nach eigener Aussage, und als einzige Teilnehmer der Konferenz: „Lieber mal in einen richtigen Londoner Pub“...

Na denn Prost! - Bleibt zu hoffen, dass sich demokratische Tugenden durchsetzen und schon bald dieses Gremium bei Condor jedenfalls von Personen besetzt wird, die sich vor Ihre Kolleginnen und Kollegen stellen und die Dinge angehen, statt im Schatten des Managements ggf. lieber Saufgelage abzuhalten und in Wirklichkeit nur eines zu sein: unheimlich bequem.

Na denn, happy landings...

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