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Am 1. Februar 2010 begann in Pontoise bei Paris das Gerichtsverfahren gegen die mutmasslichen Verantwortlichen an der Katastrophe vom 25. Juli 2000 bei dem 113 Menschen, darunter 97 deutsche Staatsbürger den Tod fanden. Vor dem Gericht müssen sich fünf Angestellte der Fluggesellschaft Continental Airlines sowie zwei auch hochrangige Mitarbeiter der französischen Luftaufsichtsbehörde Direction Generale de Aviation Civile (DGAC) sowie des Concorde Herstellers Aérospatiale verantworten. Ein Urteil wird nicht vor September 2010 erwartet.
25. Juli 2000: Paris Gonesse, 14:44:14 UTC
AIR FRANCE FLUG 4590 - die fliegende bombe
«2.02» Anzeige der «Machgeschwindigkeit» in der Passagierkabine der Concorde im Reiseflug
«Die Maschine hat sichtlich Mühe gehabt, Höhe zu gewinnen. Sie zog eine fast hundert Meter lange Flamme hinter sich her. Dann riss offenbar die Luftströmung ab, die Maschine richtete sich senkrecht auf und kippte kurz darauf über die linke Seite ab.» Pilot Sid Hare gegenüber CNN am Telefon aus seinem Hotelfenster
«Es ist höchst fragwürdig, ob die Concorde heute überhaupt zugelassen würde. Ich wage das zu bezweifeln.» Prof. Dr. jur. Ronald Schmid
“Die Betreiber der Concorde verkündeten die Flüge im Mai bei Air France und im September 2003 bei British Airways endgültig einzustellen.” Pressemeldung von der Einstellung der Concorde-Flüge, April 2003
Air France Concorde Flug 4590 war in jeder Hinsicht etwas Besonderes. Eigentlich hätte er gar nicht stattfinden dürfen, - schon aus ganz formalen Gründen. Denn zum Zeitpunkt des Unfalles saß einer der Piloten des Unglücksfluges ohne gültige Lizenz im Cockpit. Das „Medical“ des 50ig jährigen Air France Copiloten Jean Marcot, also seine halbjährige medizinische Flugtauglichkeitsüberprüfung, war ungültig. Sie war bereits eine Woche vor dem Flug, am 18. Juli 2000 abgelaufen. Andererseits gehört eine solche Untersuchung zwingend zu den Erfordernissen die er hätte mitbringen müssen, um Air France Flug 4590 legal in seiner Funktion als Copilot durchzuführen. Doch wäre dieses Handicap vor dem Flug bemerkt worden, wäre Flug AF 4590 vermutlich doch gestartet. Mit einem gültig lizenzierten Piloten aus der Reserve und mit einer weiteren Verspätung der Concorde. Seit ihrer Indienststellung im Jahr 1976 beförderte die Concorde (zu Deutsch: Eintracht) ein kleines elitäres Klientel, überwiegend auf zwei Streckenpaaren: Paris - New York und London New York. Und sie stand als Paradebeispiel für den Betrieb eines zivilen Verkehrsflugzeuges: ohne Unfall. Bis zum 25. Juli 2000. Die Unfalluntersuchung sollte jedoch aufzeigen, dass die Concorde ihren guten Ruf als sicherstes Verkehrsflugzeug streng genommen schon seit 30 Jahren verspielt hatte. Darüber hinaus waren glimpflich abgelaufene Vorfälle in Frankreich schlicht nicht berichtet worden. Lediglich in England, wo es aufgrund einer Anweisung der Civil Aviation Authorities (CAA) für die Betreiber eine Verpflichtung gibt, der Aufsichtsbehörde bestimmte Ereignisse unaufgefordert mitzuteilen, fanden sich Daten. Nicht so im Concorde-Betreiber Staat Frankreich, wo es eine vergleichbare Anweisung nicht gab. Doch davon einmal abgesehen mutet es schon etwas merkwürdig an, dass ein solcher Flugzeug-Oldtimer, dessen Design-Philosophie (im Sinne von «Konstruktion») ihren Ursprung in den 50er Jahren hat, überhaupt bis ins Jahr 2000 ohne grundlegende Veränderungen weiterhin betrieben werden konnte. Dieses Phänomen ist nur mit dem Statussymbolcharakter dieses Flugzeuges zu erklären. Doch haben Vorgaben und Zugeständnisse zuletzt aus den 60er Jahren heute überhaupt noch uneingeschränkt Gültigkeit? Müssen solche Normen nicht auch ständig weiterentwickelt werden, beziehungsweise an die heute existierenden Rahmenbedingungen angepasst werden? Die Concorde, wie genau genommen auch alle anderen heutigen zivilen Flugzeugkonstruktionen, entstammen dem Wissenstand des zweiten Weltkrieges.
Die Entwicklung der Concorde, ein Rückblick Im Ausklang der 50er Jahre beschlossen damals die englische Firma Bristol Aircraft und die französische Sud-Aviation ein Überschallflugzeug für einen elitären Passagierbetrieb zu entwickeln. 1960 wurde aus Bristol Aircraft die heutige British Aerospace und von 1970 an floss die ehemalige Sud-Aviation in die Firma Aerospatiale ein. Am 29. November 1962 schlossen die Briten mit ihren französischen Partnern einen entsprechenden Kooperationsvertrag. Auch das neue Triebwerk für die Concorde wurde in Kooperation beider Länder hergestellt. Rolls-Royce und die französische Societe Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’aviation (SNECMA) entwickelten und bauten das Olympus 593 Mk 610 Düsentriebwerk mit einer Schubleistung von 17 Tonnen. Vier dieser Triebwerke sollten fortan das Überschallflugzeug auf doppelte Schallgeschwindigkeit, also Mach 2, beschleunigen.
Das Ergebnis der Überlegungen französischer und britischer Konstrukteure war schließlich ein Delta-förmiges Flugzeug für 124 - 144 Passagiere, je nach Enge der Bestuhlung, dass mit Hilfe von militärischer „Nachbrenner-Technologie“ auf die Geschwindigkeit einer Gewehrkugel beschleunigt werden konnte. Im Februar 1965 begannen die Arbeiten an den zwei parallel entwickelten Prototypen im französischen Toulouse und im britischen Bristol. Der erste französische Prototyp mit der Nummer 001 flog am 2. März 1969, der erste britische Testflug ihres Prototyps erfolgte einen Monat später, am 9. April 1969. Zwei Jahre nach dem Jungfernflug begann eine aufwendige Promotionstour der beiden Prototypen, mit dem vornehmlichen Ziel die Auftragsbücher des Herstellerkonsortiums zu füllen. In der Tat zeichneten Gesellschaften wie American Airlines, die damals noch existierende BOAC, Eastern Airlines, JAL, PanAm, Lufthansa, Quantas, Sabena, TWA und United zunächst bereitwillig Optionen für dieses Flugzeug. Aber die erwartete Nachfrage auf Seiten der Fluggesellschaften erwies sich als katastrophale Fehlkalkulation. Die Concorde wurde während der Produktion immer teurer und schließlich blieben die beiden Regierungen von Großbritannien und Frankreich auf ihrem überteuren Prestigeprojekt sitzen. So wurden dann insgesamt auch nur 13 dieser Sprit schluckenden Konstruktion gebaut.
F-BTSC Die Concorde, die am Nachmittag des 25. Juli 2000 abstürzen sollte, also 31 Jahre nach ihrer bislang unfallfreien Zulassung, war die dritte Concorde, die 1974 in Frankreich für die Staatsairline Air France hergestellt wurde. Im Mai 1975 erhielt sie die Registrierung F-BTSC und wurde von der Air France in Dienst gestellt. Bis zum Unfall hat sie insgesamt 3.978 Starts und 11.989 Flugstunden zurückgelegt. Ein simpler jedoch scharfkantiger Metallstreifen, den eine startende DC-10 auf der Runway von Paris Charles DeGaulle verloren hatte, sollte dann - so der offizielle Unfallbericht - letztendlich zum Auslöser für eine Kette von Ereignissen werden, die schließlich mit dem Tod von 113 Menschen endete. Das Ereignis, soviel belegen die im Zuge der Unfalluntersuchung aufgefundenen Berichte und Empfehlungen, war schon lange vorhersehbar geworden, spätestens bereits im Jahr 1979. Es war nur eine Frage der Zeit, wann ein solches Ereignis eintreten würde. Die verhängnisvolle Kette hatte somit, wie in den meisten Fällen, schon vor über 20 Jahren begonnen. Die Gefahren waren klar erkannt und definiert, aber niemand sah sich genötigt ein erkanntes Sicherheitsdefizit zu eliminieren, weil es von den Aufsichtsbehörden nicht gefordert und die Verfilzung staatlicher wie privatwirtschaftlicher Interessen an den Betrieb der Concorde ebenfalls auf ein bedrohliches Potenzial angewachsen war. Dazu sei angemerkt, dass insbesondere auch das heutige französische Demokratieprinzip von einer zentralistischen Administration ausgeht. Alle nachfolgenden Behörden sind diesem untergeordnet. Dies hat einzelne Faktoren, die letztendlich in dem Crash gipfelten überhaupt erst ermöglicht. Als Concorde-Flug Air France 4590, um 14 Uhr, 42 Minuten und 31 Sekunden ihren Startlauf begann, standen wie gesagt die Dinge schon im Vorfeld dieses Fluges nicht gut. Ein gefährliches Bedrohungspotential war über Jahre kontinuierlich weiter angewachsen und die Uhr tickte. Die Uhr tickte nach Ansicht der von einem solchen Unglück Betroffenen bereits viel zu lange. Flugkapitän Christian Marty, ein langjähriger Air France Veteran setzte zum Start an, konnte er nicht ahnen, dass genau an einer bestimmten Stelle, hinter seiner V1 Marke, also dem Entscheidungspunkt, ob er abheben muss oder nicht, dieser kaum ein Meter lange, scharfkantige Metallstreifen dort zum Liegen gekommen war, wo sein linkes Fahrwerk in wenigen Sekunden drüber rollen würde. 23 Sekunden, nach dem er die Gashebel nach vorne geschoben hatte, war die Concorde bereits auf 100 Knoten (165 Km/h) beschleunigt, und er näherte sich jede weitere Sekunde seiner Geschwindigkeit V1 oder Vee One, die die Besatzung zuvor in ihrem Briefing noch einmal bei 150 Knoten festgelegt hatte. Beim Erreichen dieser Geschwindigkeit waren die Würfel gefallen, er musste abheben, weil die verbleibende Bahn nicht ausreichen würde, um zum sicheren Stillstand zu kommen. Ein jeglicher Zusammenstoss mit Objekten würde ein nicht zu überlebendes Feuerinferno mit sich ziehen. Doch die Geschwindigkeit, welche die Concorde erreichen musste um genügen Auftrieb zu erzeugen, damit sich bei der Geschwindigkeitsmarke Vr vom Boden in die Luft erhob, lag bei 198 Knoten. 21 Sekunden später rotierte Kapitän den Jet, er zog die Steuersäule an sich und versuchte die bereits schwer beschädigte (havarierte) Maschine in die Luft zu bekommen. Jedoch war das Schicksal der 109 an Bord und weitere vier Menschen in einem kleinen Hotel in der Ortschaft Gonesse zu diesem Zeitpunkt bereits besiegelt. Es ist fraglich, zu dieser Auffassung kommen auch die Unfalluntersucher und Experten, dass er oder ein anderes Crewmitglied das genaue Aussmass der Katastrophe, die zu diesem Zeitpunkt hinter ihnen ihren Lauf genommen hatte, noch realisiert haben. Dazu ging alles, auch das menschliche Hirn, viel zu schnell. In ersten Presseberichten war die Rede davon, dass Kapitän Marty die Maschine absichtlich von der Ortschaft und einem dort befindlichen Krankenhaus lenkte. Doch solche Vermutungen waren reine Spekulation. In Wirklichkeit hatte Marty kaum eine Chance mit der Maschine noch überhaupt irgendeine kontrollierte Flugbewegung zu machen. Das Fahrwerk liess sich wegen der beschädigten Hydraulikleitungen nicht einfahren und erhöhte den Abtrieb des Flugzeuges. Mit der fehlenden Schubkraft von gleich zwei Triebwerken ließ sich die Concorde in dieser Phase nicht mehr auf eine sichere Geschwindigkeit beschleunigen.
Die fliegende Bombe Der im Januar 2002 veröffentlichte Unfallbericht des französischen Bureau Enquetes-Accident (BEA) ist ein weiteres Paradebeispiel von Versäumnissen, sowie systematischen Zusammenbrüchen im Bereich der Zulassungs- und Aufsichtsbehörden. Er offenbart sicherheitskritische Defizite in der Aufsicht über ein zugelassenes Luftfahrzeug bis hin zu der Flugplanung für Concorde, Flug AF 4590. Und er zeigt in besonderem Masse, aus heutiger Sicht lebensgefährliche Design-Defizite bei dem elitären Überschallflieger. Jedoch eines sucht man in dem mehrere hundert Seiten umfassenden Bericht vergeblich: ein Absturzursache. Kritiker der Untersuchung und des Berichtes, auch in den Reihen der französischen Pilotenschaft, bezweifelten schon in einem frühen Stadium der Untersuchung, daß die Untersuchungskommission vorbehaltlos ans Werk ging. Auffällig ist, dass an keiner Stelle in dem Bericht der eigentliche Grund für den Absturz klar genannt wird: das Flugzeug wurde zu langsam geflogen und befand sich in einer instabilen Fluglage. Das soll jetzt nicht heissen, daß die Concorde nicht hätte abstürzen müssen. Unklar ist, wie das Ausmaß der Beschädigungen an der Tragfläche sich im weiteren Verlauf des Fluges auf die Aerodynamik und den erforderlichen Auftrieb der Concorde ausgewirkt hätte. Jedoch wurde gerade von Fachleuten kritisiert, daß die havarierte Concorde auch noch mit den verbleibenden beiden Triebwerken hätte fliegen können und es so eventuell zurück zum Flughafen geschafft hätte. In Ermangelung eines klaren Notfallverfahrens für eine sofortige Landung nach dem Start, daß seine Priorität auf die Erlangung einer stabilisierten Fluglage setzt, war der Crash jedoch vorprogrammiert. Maßgeblich waren hier jedoch auch noch eine Vielzahl anderer Faktoren, die in diesem unglücklichen Moment zusammentrafen. Die Concorde wurde als reines Überschallflugzeug konzipiert. Dazu war es notwendig zum Beispiel den Antrieb so nah wie möglich an der Mittelachse unterzubringen. Damit die Concorde ihre Reisegeschwindigkeit von Mach 2 auf ihre Gipelhöhe auch erreicht, brauchte man vier dicht aneinanderliegende und darüber hinaus extrem sprit-durstige Triebwerke. Großbritische Flugzeugbauer hatten dieses Prinzip bereits bei ihrem vierstrahligen Comet erfolgreich angewandt. Was die Concorde betrifft, ist es an dieser Stelle jedoch noch einmal angebracht, sich zu vergegenwärtigen, dass wir auf dem technischen Entwicklungsstand von 1969 stehen geblieben sind. Also wurden zwei Triebwerke auf jeder Seite nebeneinander, möglichst nahe an den Rumpf gesetzt. Dann widmete man sich der Konstruktion des Fahrwerks. Das Hauptfahrwerk, also die zwei ausfahrbare Federbeine, kamen bei dieser Konstruktionsweise vor den vorderen Lufteinlässen der Triebwerke. Ein regelrechter Abbruch des Fahrwerkes hätte somit auf jeden Fall die Triebwerke in Mitleidenschaft gezogen. Aber bei der Zulassung dieses Flugzeuges ging man von einer solchen Möglichkeit nicht aus. Sie lag, gemäß der eher kühnen Erwartungen der Konstrukteure, jenseits einer Wahrscheinlichkeit von 10 -7. Auf diesen Faktor hatten die Ingenieure einen solchen Fall mathematisch hochgerechnet, und so konnte man dieses Design zulassen und fortan auch betreiben. Die Concorde hat allerdings diesen voraus berechneten Zuverlässigkeitsfaktor in ihrem gesamten Einsatzleben nicht erreicht. Der fatale Unfall trat wesentlich früher ein, nämlich schon bei 10 -4. Damit die Concorde schön leicht ist, wurden überwiegend auch Leichtbauweise Materialien bei ihr verwendet. Die Tragfläche zum Beispiel auf ihrer Unterseite nur mit einer 1,2 mm dicken Aluminiumschicht umzogen. Dahinter verbergen sich die einzelnen Tanks der Concorde, ebenfalls in Leichtbauweise aus Aluminium. Über die gesamte Rumpflänge, damit also auch über die Fläche der Passagierzelle, erstrecken sich weitere Tanks. Die Passagiere sitzen auf dem Sprit. Im Prinzip ist die Bemerkung angebracht, die Concorde ist nichts anderes, „als eine fliegende Tankstelle für sich selbst“. Der Überschall-Jet verfügt, wie gesagt, über vier äußerst leistungsstarke Düsentriebwerke, die ihn binnen Kürze auf die Geschwindigkeit einer Gewehrkugel beschleunigen können. Den notwendigen «Geschwindigkeitskick», um auf einer gängigen Startpiste mit über 400 Stundenkilometern abheben zu können, liefern die so genannten Nachbrenner. Die Concorde ist das einzige zivile Flugzeug mit dieser sonst für Raketenantriebe und Kampfflugzeuge genutzten Technik: am hinteren Ende des Triebwerkes wird Treibstoff durch feine Düsen in die Abgase gespritzt und entzündet. Der Vorgang erzeugt eine zusätzliche Schubleistung von bis zu 17 Prozent. Die Passagiere sitzen in einer durchschnittlich 2,60 Meter breiten Röhre, also dem Hybrid einer Rakete mit Delta-Tragflächen und direkt auf vier vollen Tanks mit explosivem Flugzeugsprit. Über die Hälfte des Startgewichtes von 185.066 Kilogramm sind 93.000 Kilogramm Flugbenzin; etwas unter einer Tonne, pro Passagier. Das Eigengewicht der Concorde liegt erheblich darunter: inklusive einer Besatzung, Zeitungen, Essen, Getränken und Toilettenpapier bei nur 81.450 Kilogramm. Heute ist klar, dass ein jeglicher Unfall im Startlauf, gerade wenn die Concorde vollbetankt ist, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit tödlich enden wird. Auch in den 70er Jahren war dies keine Neuigkeit mehr, jedoch damals schon angebrachte Schritte, um einen solchen Unfall erst gar nicht eintreten zu lassen, wurden klar vernachlässigt; schlimmer noch: es wurde sogar billigend in Kauf genommen.
Noch einmal gut gegangen Wie immer standen auch bei diesem Unfall schon lange vor dem fatalen Ereignis hell erleuchtete Warnungen an der Wand. Das wurde schnell klar, wenn man in die vorausgehende Vor- und Unfallgeschichte der Concorde einsteigt und diese aufmerksam analysiert. Wie es scheint, wurden sie jedoch über Jahre hartnäckig ignoriert. Am 14. Juni 1979, mithin 21 Jahre vor dem Unfallflug von AF 4590, rollte auf dem Flughafen von Washington Dulles die Air France Concorde mit der Registrierung F-BVFC zum Start. Flug Nummer 54 war der planmässige Abendflug aus der amerikanischen Hauptstadt nach Paris. Einige Sekunden nachdem auch diese Concorde die kritische Geschwindigkeitsmarke von V1 passiert hatte, sah der Controller im Turm, das die Maschine Rauch vom linken Fahrwerk ausgehend hinter sich her zog. Nach dem Abheben bestätigte er der Besatzung über Funk, dass er nun neben Rauch auch Flammen an dieser Stelle ausmachen konnte.
Passagier 35 L Ein amerikanischer Luftfahrtberater, Mr. Bill Lightfoot aus Pennsylvania, hatte es sich an diesem Tag in Reihe 35 auf der linken Seite an einem der Reisepass großen Fensterplätze bequem gemacht. Im Startvorgang spürte Herr Lightfood starke Vibrationen und schlussfolgerte, dass ein oder zwei Reifen geplatzt sein mussten. So hat er selber den Vorfall dem NTSB gegenüber in einer Zeugenaussage anlässlich der offiziellen Unfalluntersuchung niedergelegt: «...genau zum Zeitpunkt des Abhebens flog ein Gegenstand von unten nach oben durch mein Blickfeld am Fenster. Das hatte mir einen Schock versetzt, weil jedes Objekt, dass wir passieren sollten, (z.B. ein Vogel, Kondensation, Dampf oder Wolken) müssten horizontal am Fenster vorbeiziehen...Ich richtete mich sofort soweit es ging im Sitz auf, um im spitzesten Winkel auf die Tragfläche unter mir sehen zu können. Da konnte ich (es waren zirka 10 Sekunden seit dem Abheben vergangen) dann ein Loch in der Tragfläche sehen. Es hatte einen Durchmesser von etwa 70 Zentimetern...Mir fiel auch auf, dass ich durch das Loch in der Tragfläche auch eine Gruppe von Hydraulikverbindungen sehen konnte und das einige der Leitungen anfingen durch das Loch auszutreten. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges rissen dann auch Teile der Tragfläche ab. Dann trat eine Flüssigkeit aus dem Loch in der Fläche neben mir aus.» Herr Lightfoot betätigte dann den Rufknopf in seiner Armlehne, erhielt aber nicht die gewünschte Aufmerksamkeit durch ein Besatzungsmitglied. Daraufhin erhob er sich aus seinem Sitz und ging selber zur nächsten Stewardess. Diese jedoch teilte ihm mit «das eine solcher Zustand ‚normal’ sei und das ich den Platz nicht wechseln solle, bevor nicht die Anschnallzeichen erloschen wären.» Mister Lightfoots Frustration steigerte sich, als dann die Besatzung mit der Getränkeausgabe begann, statt die Piloten im Cockpit über seine soeben gemachte und in größtem Masse Besorgnis erregende Beobachtung zu informieren. «Ich sagte der Stewardess, dass ein solcher Zustand für ein Flugzeug nicht normal sei, auch nicht für ein französisches Flugzeug, das es Teile seiner Hülle beim Startvorgang verliert. Um etwas mehr Glaubwürdigkeit bei ihr zu gewinnen, sagte ich ihr dass ich bereits 20 Jahre im Luftfahrtbusiness tätig bin, seit Jahren Kampfflugzeuge verkaufe und bereits schon mehrmals mit der Concorde geflogen war und dass ich wüsste, dass sie mit diesem Flugzeug ein schwerwiegendes Problem hätten.» Die Stewardess gab sich jedoch unbeeindruckt und ignorierte ihn weiterhin. In seinem Bericht an das amerikanische NTSB heißt es weiter: «Ich wurde schließlich immer besorgter, weil ich bislang der Einzige an Bord war, der das Loch von meinem Sitz aus gesehen hatte, abgesehen von meinen Versuchen die Besatzung zu veranlassen ebenfalls einen Blick aus dem Fenster in Reihe 35 Links zu werfen. Außerdem beschleunigte das Flugzeug weiter und ich wagte nicht mir auszumalen, was mit der Tragfläche passieren würde, wenn wir die Schallmauer durchbrechen (wenn wir überhaupt noch soweit gekommen wären).» Herrn Lightfoot gelang es dann letztendlich nur mit der Drohung sich selber in das Cockpit zu begeben, gefolgt von Umsetzung dieser Drohung endlich die stoischen Flugbegleiter vom Ernst der Lage bzw. dem Umstand, dass es an Bord dieses Fluges ein schwerwiegendes und die Sicherheit beeinflussendes Problem gab. Als er sich schließlich den Gang entlang nach vorne bewegte, erscheint dann auch jemand von der Cockpitbesatzung. «Ich begleitete den Herren zu meinem Sitz und hielt seinen Kopf mit beiden Händen über das Fenster und zwar derart, daß er steil nach unten einen guten Blick auf das Loch in der Fläche hatte. Als er das Loch sah, rief er: „Mon Dieu!“ (Mein Gott)» Unabhängig von Mr. Lightfoots Beobachtungen hatte die Besatzung von Air France Flug 54 zu diesem Zeitpunkt eine Reihe anderer Probleme die dringend einer Entscheidung und ihrer Umsetzung bedurften. Im Bewusstsein, dass sie ein Problem mit den Reifen hatten, flogen sie am Tower des Flughafens vorbei. Der Tower bestätigte ihnen, dass zwei Reifen geplatzt waren. Dann bemerkte die Crew, dass sie ihr Fahrwerk nicht einfahren konnten. Sie trafen schließlich eine Entscheidung, die letztlich oder vielleicht auch vorrangig im Interesse der Air France liegen musste: sie wollten so, mit ausgefahrenem Fahrwerk von Washington nach New York fliegen. In JFK gab es nämlich ein gut ausgestattetes Ersatzteillager für die Concorde und entsprechend lizenzierte Mechaniker. Doch dieser Plan zerschlug sich schlagartig, nachdem der Lotse im Tower von Washington Dulles den Piloten eine weitere Hiobsbotschaft unterbreitete: «Es scheint, daß sie eine Spritfahne hinter sich herziehen. Eine Dampffahne, irgendeiner Art...» funkte er an die havarierte Maschine, nach ihrem Vorbeiflug am Turm. Gleichzeit realisierte die Besatzung, dass eines der drei Hydrauliksysteme ausgefallen war und ein anderes alles zum Betrieb notwendige Hydrauliköl verloren hatte. Die Crew entschied sich für das in dieser Situation naheliegendste, nämlich die inzwischen unvermeidbar gewordene Notlandung in Dulles. Nur mussten sie zunächst noch einige Mengen an Sprit loswerden, um sicher landen zu können. Eine vollbeladene Concorde, insbesondere mit vollen Treibstofftanks hat nämlich ein geringeres, zugelassenes Landegewicht, als es ihr Startgewicht ausmacht. Offenbar ging das der Besatzung nun aber nicht mehr schnell genug, denn sie wollte möglichst schnell wieder auf den sicheren Boden zurück. Schließlich landete die Concorde und zwar mit immerhin noch einem 20 prozentigen Übergewicht, über dem überhaupt zulässigen Landegewicht. Die in Augenscheinnahme durch das amerikanische NTSB zeigte, dass die Tragfläche insgesamt 14 Löcher mit Beschädigungen an drei Benzintanks aufwies. Außerdem war es zu Beschädigungen am Triebwerk Nr. 2, sowie dem hydraulischen und dem elektrischen Systemen gekommen. Zwei Reifen hatten sich zerlegt und hatten Bestandteile aus Gummi und Metallwaben durch die Tragfläche und die darin befindlichen Tanks katapultiert. Raymond Auffray, Frankreichs Chefingenieur, der die Wieder-Zertifizierung der Concorde nach dem Unfall überwachte, gestand nach dem Absturz in Gonesse in den französischen Medien zumindest ein: «Wenn aus dem Vorfall vom Juni 1979 die richtigen Lehren abgeleitet worden wären, hätte es den Unfall vom 25. Juli 2000 nicht gegeben.» Und überhaupt, bereits vor dem schweren Zwischenfall im Juni 1979, hatte es seit Dezember 1976 schon neun weitere Vorfälle mit geplatzten Reifen gegeben, sowohl bei Air France, als auch bei den Concordes der British Airways. - Aber hätte das nicht bedeutet, dass man die Concorde bereits zu diesem Zeitpunkt frühen Zeitpunkt ultimativ hätte stilllegen müssen? Das wäre in manchen Kreisen sicherlich dem „Schlachten eines Idols“ gleichgekommen. Und außerdem: niemand wurde bei den Vorfällen verletzt. Zwar kamen die Passagiere jedes Mal gerade noch so haarscharf mit einem mehr oder minder großen Schrecken davon, aber mangels Toten ergab sich weder ethisch-moralisch noch wirtschaftlich gesehen irgendein Schaden für die Air France oder ihren britischen Konkurrenten. Das sollte sich sogar nach dem schließlich in 113 Fällen tödlichen endenden Flug von AF 4590 nicht ändern. Das vermeintliche „Restrisiko“ eines Concordefluges war durch Versicherungsverträge gut abgedeckt und quälte somit auch nicht das Gewissen eines verantwortlichen Airline-Mitarbeiters oder Bürokraten in der zuständigen Aufsichtsbehörde. Vor allem die «Grande Nation» war ungeheuer stolz auf ihr feines Prestige-Spielzeug. Ein Hochleistungsgerät, sozusagen ein Triumphgebilde innovativer Ingenieursleistung. Großzügig sahen die französischen wie britischen Steuerzahler gelinde darüber hinweg, dass ihnen die wirkliche Endabrechnung für die Entwicklung und den Betrieb des Mach-2-Jet nie präsentiert wurde. Die amerikanische Untersuchungsbehörde NTSB jedenfalls hatte den 1979iger Vorfall in Dulles akribisch untersucht. Jedoch, und das ist gerade beim amerikanischen NTSB nur schwer nachzuvollziehen, wurden keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Doch das mussten die Amerikaner auch gar nicht. Die französischen Behören waren dem mit dem Erlass von Sicherheitsempfehlungen aus dem Unfall zuvor gekommen und hatten eine entsprechende Empfehlung der eigentlichen Untersuchungsbehörde somit obsolet (überflüssig) werden lassen. Es sollte aber in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben, dass dies erst der Fall wurde, nachdem sich knapp einen Monat nach dem Vorfall in Dulles genau dort noch ein weiterer Reifen-Vorfall mit einer Air France Concorde im Start ereignet hatte: am 21. Juli 1979. Die französische Aufsichtsbehörde DGAC machte der Air France zur Auflage ein Druckmesssystem für die einzelnen Reifen einzubauen und die hydraulischen Systeme besser abzusichern. Nun ist eine solche Druckanzeige, die den Piloten permanent Aufschluss über den im Reifen gemessenen Reifendruck gibt eine feine Sache, verhindert aber sicherlich nicht das plötzliche Platzen eines Reifens im Start- oder Landevorgang. Daher ist es nicht weiter verwunderlich, dass es trotzdem zu einem weiteren Vorfall kam, bei dem ein Reifen im Startlauf platzte. Diesmal auf dem New Yorker John F. Kennedy Flughafen am 31. Oktober 1979 und im Februar 1981 verlor erneut eine Concorde in Washington-Dulles einen weiteren Reifen. Auch in den folgenden Jahren kam es immer wieder zu Reifenplatzern, teilweise mit Beschädigung der Tragflächen, Triebwerke und/oder Hydraulikleitungen. Damit lag die Zahl der durch Reifen hervorgerufenen Zwischenfälle, je nach Sichtweise, bis zum Unfall im Sommer 2000 bereits bei knapp 40 Vorfällen! Mehr als Alles jedoch beunruhigte das NTSB damals, daß die jeweiligen Besatzungen sich nicht an die zu dieser Zeit gültigen Verfahren hielten. So hatte man zum Beispiel den Concorde-Piloten bereits seit einiger Zeit eingebleut, sie sollten im Fall eines Reifenplatzers im Start das Fahrwerk auf keinen Fall einziehen, bzw. einfahren. Auch bereiteten die Kabinenbesatzungen die Passagiere nicht ausreichend und wie von den internationalen Bestimmungen gefordert auf eine anstehende Notlandung mit umgehend anschließender Notevakuierung des Flugzeuges vor. In einem der Fälle, so wurde bei der Untersuchung festgestellt, lief der Cockpit-Voice-Recorder nicht. Hatte die Crew ihn etwa bewusst abgestellt? Air France Piloten schließen solche Maßnahmen nicht aus. Ein Air France Veteran sagte mir einmal ganz unverholen nach dem Absturz von Gonesse: «Die Devise und Marschrichtung war klar: die Concorde war der Stolz der französischen Nation und der Air France. Sie beförderte die Vielzahler des kommerziellen Luftfahrtgeschäfts. In Konkurrenz zu ihr befanden sich allenfalls die Flotten der kommerziellen Executive Jets, doch die fliegen nicht mit doppelter Schallgeschwindigkeit und damit mit einem Zeitvorteil. Die über die Jahre erworbene Patina und das Stigma des sichersten Verkehrstransportsmittels durfte auf keinen Umständen eine Kratzer bekommen.» Das mag auch darin verwurzelt gewesen sein, dass die Concorde bei der Air France nur von einer alt gedienten Senioritäts-Elite der Airline bewegt werden durfte. Die Concorde fliegen zu dürfen, war bei Air France, wie auch bei der British Airways ein besonderes Privileg. Höchst mögliche Bezahlung im Pilotenrang und die geringste Arbeitszeit von allen Piloten. Zwar hatte letzteres eher mit der Exposition der Concorde-Besatzungen gegenüber schädlicher Höhenstrahlung zu tun, aber wer gibt solche Privilegien gerne frei- oder unfreiwillig auf? Aus den Reihen des Concorde-Pilotencorps sind jedenfalls bis zu diesem Zeitpunkt keine Bedenken, noch etwa andere, Besorgnis erregende Vorfälle bekannt geworden. In der Tat wurde nach den vorbenannten Ereignissen in den USA das Fahrwerk der Concordes modifiziert. Die Reifen wurden noch dicker und stärker ausgelegt, und die Überprüfungsintervalle, sowie die Laufleistung der Reifen wurden mittels neuer Vorschriften verkürzt. So wollte man ausschließen, daß sich zukünftig Reifen im Startlauf einfach zerlegen. Aber ein, - bereits 1981 vom NTSB, als «möglicherweise katastrophales» Ereignis klassifiziertes Unfallszenario wurde nicht eliminiert: der Schutz der Tragfläche und der Tanks vor dem Durchschlagen von Reifenteilen oder anderen Objekten. Zwar wurde in Tests bewiesen, dass die eingeführten Verbesserungen nun Schutz vor Schäden böten. Jedoch hatte man bei den Tests lediglich Teile von der Größe einer Gewehrkugel beschleunigt. Nicht getestet wurde ein Szenario, bei dem Gummiteile durch die fragilen Tragflächen und Tanks schossen und dementsprechend größere Löcher rissen. Zum Beispiel ausgelöst durch einen Fremdkörper auf der Rollbahn, der letztendlich einen Reifenplatzer verursacht. Im konkreten Fall von Gonesse, einem simplen Metallstreifen, der zu einer eher unbedeutenden Verkleidung des Triebwerkes eines anderen Flugzeuges gehörte.
Somit, nach der gängigen Definition ein „nicht zugelassenes Ersatzteil“, klar ein „unapproved part“, dass eigentlich gar nicht verwendet werden dürfte. Jedoch wird dieser Begriff im Zusammenhang mit dem Concorde Desaster tunlichst vermieden wie auch in vielen anderen Fällen. Will man damit nicht die Statistik der Unfälle, die auf „unapproved parts“ zurückzuführen sind zu stillschweigend verschönern? Wie also war ein solches Teil in das Triebwerk der Continental DC-10 gelangt? Spätestens an dieser Stelle wird das für Unfälle in der Luftfahrt gültige Prinzip von der Verkettung von einzelnen Umständen, - welche Individuell für sich betrachtet eigentlich noch nicht zu einer Katastrophe führen müssen, sehr anschaulich: kommen mehr und mehr Faktoren zusammen oder werden sie in vielen Fällen einfach auch nur durch eher unscheinbare Faktoren begünstigt, steht zwangsläufig am Ende eine Katastrophe mit tödlichem Ausgang. So auch in dem Fall von Gonesse. Während eines C-Checks im Frühjahr 2000 bei Israel Aircraft Industries (IAI) in Tel Aviv, einem dort zugelassenen Fachbetrieb mit der die amerikanische Continental Geschäftsbeziehungen unterhält, wurde ein Metallstreifen an der Öffnung zum Schubumkehrer ausgewechselt. Ein Teil also, das zur Ummantelung des Triebwerkes gehört.
Dieser Streifen löste sich ebenfalls und die dreistrahlige Continental verlor ihn während ihres Startlaufes auf derselben Rollbahn, auf der die Air France Concorde etwas später abheben sollte. In der Kabine hatte sich an diesem Tag eine illustre Gesellschaft eingefunden. Der Flug von AF 4350 war kein planmäßiger Linienflug der Concorde, es war ein Charterflug. Die Maschine wurde von dem deutschen Reiseveranstalter als Zubringerflug zu einer Luxus-Kreuzfahrt in New York gechartert. Ein überwiegend gut situiertes älteres Klientel hatte in den engen Sitzen platz genommen. Auf verschiedenen Zubringerflügen waren diese Passagiere zuvor nach Paris gelangt und hatten die durch die noch auszuführenden Reparaturen am Schubumkehrer der Concorde verspätete Abflugzeit in der exquisiten First Class Longe auf dem Flughafen Charles DeGaulle mit Warten verbracht. Auch der Flightmanager des Concorde-Fluges 4590 hatte an diesem Tag gleich mehrere Probleme zu bewältigen: zum einen hatte der Kapitän des letzten Fluges von AF 4350 diese Reparatur des Umkehrschubes am Triebwerk Nr. 2 vor Abflug des Flugzeuges gefordert. Anderenfalls wolle er die Maschine nicht akzeptieren, hatte er zumindest angedroht. Zum anderen gab es hinsichtlich des Gepäcks der Reisegruppe, gelinde gesagt, ein «mildes Chaos». Kurz bevor die Türen geschlossen wurden und sich alle Passagiere schon längst an Bord befanden, waren noch einmal 19 Gepäckstücke hinzu geladen worden. Das Gepäck war, für einen Concordeflug eigentlich unüblich, zum Teil verspätet mit den Zubringerflügen aus Deutschland in Paris eingetroffen. Dies wiederum hatte seine Ursache in vom Air France Bodenpersonal in Deutschland falsch ausgestellten Gepäckanhängern. Jedenfalls führte dies Zuladung von Gepäck zu einer eindeutigen Überladung des Fluges nach New York. Die Concorde war schwer, am Maximum ihre Nutzlast, streng genommen jedoch schon knapp eine Tonne über ihrem maximal zugelassenen Startgewicht. Außerdem wehte zum Zeitpunkt des Startlaufes ein leichter Rückenwind. 186 Tonnen schwer, davon mehr als die Hälfte allein nur das Gewicht des Kerosins im Rumpf und den Flügeltanks, beschleunigte die Maschine. Noch war alles normal. Gerade gelandet war eine Boeing 747 der Air France, an Bord war hier der auch der oberste Air France Präsident Jean-Cyril Spinetta. Die Maschine befand sich auf einem der Abrollwege der parallel verlaufenden Landebahn 26L und wartet den Start der Concorde ab, um dann die Rollbahn 26 R in Richtung des Hauptterminals zu überqueren. Auf der anderen Seite der Startbahn hatte eine Fokker 100 angehalten. Sie sollte nach der Concorde auf einer „verkürzten Bahn“ abheben. Der Pilot der italienischen Fokker 100 machte sich bereit für den Take-Off. Vor ihm, auf Piste 26R, begann die Concorde der Air France ihren Take-Off. Was dann passierte, schildert der Fokker-Pilot so: «In dem Augenblick, als die Concorde die Nachbrenner einschaltete, kam es zu einer Art Explosion. Eine gewaltige Stichflamme schoss über die Startbahn. In Sekundenbruchteilen war jede Sicht durch Rauch und Qualm völlig genommen.» Die Beobachtung des Piloten waren ein erstes Indiz dafür, was den bislang Einzigen, aber dafür absolut tödlichen Crash einer Concorde verursacht hat.
Ein verhängnisvoller Take-Off-Roll Um 14 Uhr 43 Minuten und 4 Sekunden hatte Copilot Jean Marcot an Bord der Concorde «Vee One» ausgerufen. Jetzt muss der Start auf jeden Fall fortgesetzt werden, die verbleibende Startbahnlänge reicht nicht mehr aus, um das Flugzeug auf ihr sicher anzuhalten. Einer der vier Fahrwerksreifen erfasste in diesem Moment den Metallstreifen, so der abschließende Unfall-Bericht. Der Reifen wurde in Sekundenbruchteilen, wie mit einer Rasierklinge aufgeschnitten und zerplatzte. Ein 4,5 Kilogramm schweres Reifenstück wurde später auf der Rollbahn gefunden. Reifenteile durchschlugen wie Granatsplitter von unten die Tragfläche, auch durch einen der dort untergebrachten Tanks. Kerosin trat aus. Vermutlich wurden dabei ebenfalls dort befindliche Hydraulikleitungen beschädigt. Andere Reifenteile zerfetzten elektrische Kabelleitungen im Fahrwerksschacht. Das führte zu einem Kurzschluss mit Funkensprung an einer 115 Volt Leitung, die den benötigten Strom zu dem Bremsenkühlungsventilatoren lieferte. Der Kurzschluss führte dazu, so die Ansicht der Unfalluntersucher, dass sich nun der mit 500 Litern pro Sekunde austretende Treibstoff entzündete. Der Feuerstrahl, den die Concorde hinter sich herzog, veranlasste in diesem Moment den Fluglotsen der Besatzung über Funk mitzuteilen, dass ihr Flugzeug einen Feuerschwall hinter sich herzog. Im Cockpit war in diesem Moment auch klar, dass hier nicht alles mit rechten Dingen zuging. Die beiden Triebwerke auf der linken Seite verloren kurzfristig ihre Schubkraft, Triebwerk Nummer Eins dabei nur ein wenig, Triebwerk Nummer Zwei jedoch erheblich. Die bis dahin grün erleuchteten «Go-Lights» der Triebwerke auf der linken Seite erloschen und signalisierten so der Crew ein Problem. Seit 13 Sekunden war im Bewusstsein der Piloten klar, dass ein Anhalten auf der Bahn unmöglich sein würde. Lediglich der Flugingenieur wollte vermutlich den Start hier noch abbrechen. Auf dem Voicerecorder ist zu diesem Zeitpunkt ein Ausruf, ähnlich dem Wort «Stop», welcher eindeutig vom Flugingenieur stammte. Jedoch geht das BEA hierauf nicht weiter ein. Kapitän Christian Marty spürte jetzt vor allem zwei Dinge: die Concorde beschleunigt zwar weiter, doch nicht mehr, wie ursprünglich kalkuliert. Außerdem zieht die Maschine wegen des Ausfalls der Triebwerke Eins und Zwei jetzt stark nach links. Er versucht dies sofort mit dem Seitenruder zu korrigieren, kann aber nicht verhindern, dass die Maschine immer weiter nach links driftet, in Richtung der dort wartenden Boeing 747. Gleichzeitig ertönt im Cockpit der automatisch ausgelöste Feueralarm, eine schrille laute Glocke. Marty entscheidet sich zu einer Verzweiflungstat: er beginnt frühzeitig zu rotieren, dass heißt, er zieht die Concorde hoch in dem Vertrauen, dass sich genügend Auftrieb gebildet hat, der die Maschine fliegen lässt. Er bewegt sich damit jedoch auf dem dünnen Grat zum Stall und riskiert, dass ihm der Auftrieb abreißt, die Maschine somit unkontrollierbar wird, den ein Deltaflügler wie es die Concorde ist, wird im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nur durch eine Veränderung des Anstellwinkels geflogen. Piloten vergleichen die Flugeigenschaften in dieser Phase gerne mit einer überdimensionalen Tischplatte, die es ähnlich einem Papierdrachen, in der Luft zu halten gilt. Fatal wirkt sich hier ein weiteres Defizit aus, dass die Besatzung von AF 4590 bis hierhin billigend in Kauf genommen hat: sie war am Maximum ihrer Leistungsfähigkeit mit Personen, Gepäck und vor allem Kerosin beladen, damit für ein solches Risikounternehmen zu schwer. Flugingenieur Jilles Jardinot bestätigte kurz nach dem Abheben von AF 4590 einen Triebwerkausfall des Triebwerkes Nummer Zwei und legte es still. Kapitän Marty befahl daraufhin das Feuer-Verfahren für einen solchen Fall durchzuführen. Hierbei wird ein Löschmittel direkt in das Triebwerk gespritzt. Der Feueralarm verstummte augenblicklich, geht aber etwas später erneut wieder an. Ein Triebwerk auf der linken Seite war bereit ausgefallen, doch Flugingenieur Jardinot stellte auch das danebenliegende Triebwerk aus. Dieser Umstand wurde von den Experten heftig kritisiert und hat die Lage in diesem Moment erheblich verschlimmert. Der fehlende Schub dieses zweiten Triebwerks wirkt sich weiter negativ auf den zum Fliegen notwendigen Auftrieb aus. Es ist unklar, wie lange dieses Triebwerk noch gelaufen wäre, jedoch war das Abschalten zu diesem Zeitpunkt aus Sicht der Experten eigentlich nicht notwendig. Der Besatzung hätte klar sein müssen, dass sie allen verfügbaren Schub brauchen um die Fluglage der Concorde zu stabilisieren. In einem solchen Fall ist es daher auch legitim ein eventuell brennendes Treibwerk weiter laufen zu lassen, zumal es noch Schub produziert. Jedoch mit den bisher eingetretenen Beschädigungen und vor allem dem immer noch ausgefahrenen Fahrwerk war es schier unmöglich die sichere Geschwindigkeitsmarke von 210 Knoten zu erreichen. Copilot Marcot wies seinen Kapitän auch noch einmal, um 14 Uhr 27 Sekunden, mit den Worten: «Watch the airspeed, the airspeed, the airspeed. (Beachte die Geschwindigkeit, Geschwindigkeit, Geschwindigkeit)» auf diese Gefahr hin und wiederholt sie noch einmal 22 Sekunden später. Die Concorde befindet sich in der Luft, genau genommen aber auch nur ‚so gerade’. Später gehen atemraubende Videobilder eines Amateurfilmers um die Welt, der das havarierte Flugzeug in dieser Phase aus seinem Auto heraus gefilmt hat. In geringer Höhe schießt die brennende Concorde über Baumwipfel hinweg. Sie drifted dabei weiterhin nach links in einer ausgedehnten Kurve. Im Cockpit kämpft Flugkapitän Marty um sein Leben. Copilot Marcot informiert ihn, dass das Fahrwerk nicht einfährt. Mehrfach hatte der Kapitän dies verlangt, doch vermutlich waren die Hydraulikleitungen beschädigt worden, die Flüssigkeit ausgelaufen und jetzt stand nicht genügend Hydraulikdruck zur Verfügung. So wie sich die Katastrophe abspielte, hatten Besatzung und Passagiere keine Chance gehabt haben zu überleben. Ohne Triebwerksleistung war der Pilot kaum in der Lage, das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Maschine war in diesem Fall nicht mehr steuerbar; wie ein Projektil rammte sich die Concorde in den Boden. Der Aufprall kam einer Explosion gleich; denn die Concorde muss man sich als fliegendes Pulverfass vorstellen. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen befindet sich der Treibstoff nicht nur in den Tragflächen und im Mittelteil des Rumpfes, sondern ist auch über die Kabinenlänge, somit unter den Sitzen der Passagiere, verteilt. Der Aufprall hüllte das Wrack in einen Feuerball. Am Boden, wurden weitere vier Menschen getötet. Andere Gäste und Angestellte eines kleinen Hotels, in dessen Vorgarten die Concorde niederging, retteten sich teilweise mit einem Sprung aus dem Fenster und rannten um ihr Leben.
Nachspiel Kurz nach dem Unfall gab Air France das Versagen von einem oder mehreren Triebwerken als Unfallursache bekannt. «Allen Zeugen, darunter auch mir selbst, schien es, als ob es beim Start ein Feuer in einem oder mehreren Triebwerken gegeben hat», sagte Air-France-Präsident Jean-Cyril Spinetta. Er hatte den dramatischen Startlauf seines Prestige-Segments aus der wartenden Boeing 747 selbst mit verfolgt.
Am 16. Januar 2002 wurden weitere Einzelheiten der Unfalluntersuchung bekannt gegeben. Das BEA warf darin der Air France unter anderem schwere Wartungsfehler vor. Zwar habe das Fehlen eines Abstandhalters am linken Fahrwerk der Unglücksmaschine ursächlich nichts mit dem Absturz zu tun, betonte das BEA in seinem Abschlussbericht. “Doch sei zu befürchten, dass solche Nachlässigkeiten keine Ausnahme bei der Concorde-Flotte gewesen seien.” Auch gegenüber der Wartungsabteilung von Continental Airlines hagelte es Kritik. Im Bericht heißt es wörtlich: „Wirkliche Sicherheit impliziert strikten Respekt für Verfahren, ohne jeglichen persönlichen Interpretationspielraum.“ Das BEA listete gegenüber Air France außerdem “das Fehlen von Unterlagen und Mängel bei der Gepäckabfertigung bei dem Unglücksflug” auf und empfahl der Luftfahrtbehörde DGAC: “…die Abläufe bei Instandhaltung und Betrieb aller Air-France-Concorde zu überprüfen.” Auch zeigte sich das BEA „überrascht“, dass Copilot Marcot auf dem Flug eingesetzt wurde, „obwohl seine Lizenz seit neun Tagen nicht mehr die Anforderungen einer gültigen flugmedizinischen Überprüfung erfüllte.“ Das Fehlen von geeigneten Notfall-Verfahren wird jedoch nicht kritisiert. Sollte damit etwa verhindert werden, den Ruf der französischen Aufsichtsbehörde, welche die Concorde immerhin zertifiziert hatte und im Betrieb überwachte zu diskreditieren? Die jetzt nicht mehr gerade mit einer „weißen Weste“ dastehende Fluggesellschaft Air France erklärte, „die «Anomalien» seien genauestens analysiert und angemessene Korrekturen vorgenommen worden“. Und vermutlich zur Ehrenrettung der vom Unfall betroffenen französischen Staatsairline bekräftigte das BEA noch einmal in seinem abschließenden Unfallbericht, dass der Absturz am 25. Juli 2000 “auf eine verhängnisvolle Kettenreaktion zurückzuführen ist.” Zumindest kam die Untersuchungsbehörde relativ schnell mit einem plausiblen Unfallszenario über den Tisch. Demnach rollte die Concorde beim Start über die Metall-Lamelle, welche die nur fünf Minuten zuvor gestartete DC-10 der Continental Airlines verloren hatte. Wegen der „Komplexität des Vorgangs sei der Unfall nicht vorhersehbar gewesen“, betonten die Experten. Sie kamen weiter zu dem Ergebnis, dass auch ohne das mehrfach kritisierte Abschalten des Triebwerkes Nummer Zwei durch Flugingenieur Jardinot die Concorde von der Besatzung nicht mehr zu retten gewesen sei. Doch all das lenkt in vielen umschweifenden Worten nur ab von den eigentlichen Ursachen dieser Katastrophe: ein Mangel der nicht zu rechten Zeit beseitigt worden war. Auf in diesem Fall äußerst radikale und konsequente Weise: im Zweifelsfall mit einem Flugverbot, bis der Mangel behoben wird und das Flugzeug somit überhaupt erst wieder mit Passagieren an Bord hätte betrieben werden dürfen. Nach umfangreichen technischen Nachrüstungen, - unter anderem wurden die Tanks mit Kevlar® verstärkt und neue Reifen entwickelt - , ist der prestigeträchtige Überschalljet im November 2002 wieder in den Liniendienst gestellt worden. Jedoch der französische Abschlussbericht ist nach wie vor, - zumindest für Fachleute -, höchst lückenhaft und unbefriedigend. Insbesondere in Hinsicht auf die bereits erwähnten aerodynamischen Umstände des Unglücksfluges. Denn fest steht: jedes Flugzeug befindet sich in einem aerodynamisch stabilen Flugzustand, solange dessen Strukturteile, wie Tragfläche und Steuerflächen, nicht zerstört sind und eine, je nach Flugzustand, - also abhängig von Gewicht, Gewichtsverteilung und Fluglage, ausreichende Anströmgeschwindigkeit vorliegt. Diese Bedingungen waren alle gegeben, solange die Triebwerke nicht abgeschaltet wurden. Und dies war eben genau der Fehler bzw. die Fehleinschätzung seitens der Piloten. Es brannte keinesfalls das Triebwerk, sondern ausschließlich der Tank. Eine mögliche Entscheidung für die Piloten wäre also gewesen: "Vollgas (mit allen vier – funktionierenden - Triebwerken inklusive deren Nachbrennern und alle Tanks gleichmäßig zwangs-entleeren". Beides hätte zu einem rapiden Gewichtsverlust aufgrund von hohem Kraftstoffverbrauchs/-verlustes geführt und die Fluglage der Concorde in der kritischen Phase nach dem Start derart stabilisiert, daß eine Notlandung überhaupt erst möglich gewesen wäre. Ob nach dieser Maßnahme nicht zu einem späteren Zeitpunkt die Struktur (Flügel) aufgrund der hohen Hitze versagt hätte, muss dahin stehen. Physikalisch - technisch sollte jedoch im Bericht ganz deutlich der "Absturzgrund" genannt werden. Dieser ist ganz sicher nicht ein Metallteil am Boden, oder ein Brand des Tanks, sondern möglicherweise:
Abfindungen in Millionenhöhe für die Angehörigen der Opfer Die Angehörigen der Opfer, ihre Anwälte einerseits und Air France sowie deren Versicherung auf der anderen Seite einigten sich, angesichts der Vielzahl von erdrückendem Beweismaterial, relativ schnell gütlich. Gleichzeitig wurden in Europa erstmalig auch Abfindungen bezahlt, die gemäß der sonst üblichen allgemeinen Haftungsbedingungen erheblich höher ausfielen. Die Anwälte konnten damals den Wunsch auf Seiten der Betreiber der Concorde nutzen, das Flugverbot möglichst schnell wieder aufzuheben. Hier pokerten sie mit der hinter ihren Mandanten stehenden öffentlichen Meinung und hatten offensichtlich Erfolg. Gerichtlich geführte Prozesses in der Öffentlichkeit, hätten sich da nicht gerade begünstigend für solche Pläne ausgewirkt. Ob es jedoch jemals strafrechtliche Konsequenzen für die wirklich Verantwortlichen der Concorde-Katastrophe geben wird, ist ein Politikum geworden, und damit höchst fraglich. Bleibt anzumerken das Fluggesellschaft Air France im Fall «Gonesse» ungeschoren davon kam. Im Schnitt erhielten die Angehörigen der Opfer Entschädigungen von bis zu drei Millionen Mark. Davon zahlte die Air France jedoch keinen Cent. Dieser «Schaden» war durch die bestehende Versicherung abgedeckt. Es bedurfte also letztlich nur der Strategie cleverer Anwälte, diese Summen kurzfristig in die richtigen Hände zu leiten. Die Akte «Concorde» ruht seitdem bei einem französischen Ermittlungsrichter.
Das ultimative "Aus" für die Concorde Das endgültige Aus für die Concorde jedenfalls kam erst im Frühjahr 2003. Air France und British Airways hatten endlich erkannt und eingesehen, dass der Betrieb des inzwischen erheblich überalterten und einem hohen Betriebsrisiko unterliegenden Flugzeugtyp keinesfalls profitabel ist. Air France stellte seine Concorde Flüge aus Kostengründen Ende Mai und British Airways Ende September 2003 ein. Der Luftfahrt Philanthrop und Virgin Airways Boss George Branson bekundete zwar sein Interesse zumindest eine Concorde aus der British Airways Flotte zu übernehmen und zukünftig für spezielle VIP Flüge zu nutzen. Doch Branson war besser beraten diesen Plan aufzugeben. Dieses Flugzeug gehört nicht mehr in die Luft, sondern allenfalls in ein Museum. Da steht es zumindest erheblich sicherer. Noch ein Jahr zuvor, im Sommer 2002, lockten die französischen und britischen Betreiber mit „Concorde-Specials“ von nur noch $ 3.600 für das One-Way-Ticket. Auch einige Reiseveranstalter beschwerten sich bitterlich, als die Flugeinstellungs-Ankündigung kam, weil sie angeblich genügend zahlende Kunden für Sonderflüge hätten. Aber die Concorde wollte sich einfach nicht mehr auf ihren täglichen Flügen füllen lassen und die Unterhaltungskosten lagen eh schon zuvor weit jenseits der Rentabilitätsgrenze. Auch eilig in Auftrag gegebene Umfragen unter den Celebrities des internationalen Jetsets änderten dies nicht, denn entweder äußerten sich internationale Topmodels nach dem Absturz vorsichtiger, bzw. machten keinen Hehl aus ihren gemischten Gefühlen zu der Concorde oder die Hurraschreie anderer VIP’s wurden von der öffentlichen Meinung schnell als dümmliches Geschwätz entlarvt. So äußerte sich Top Modell Heidi Klum gegenüber der Welt am Sonntag: „Ich würde aber wieder mit der Concorde fliegen. Gerade jetzt kann man doch davon ausgehen, dass die Ingenieure Sicherheit und Technik besonders geprüft haben.“ An gleicher Stelle gab der ehemalige Formel 1 Weltmeister, Airlinegründer und Linienpilot Nikki Lauda zum Besten: „Selbstverständlich werde ich wieder mit der Concorde fliegen; überhaupt kein Problem. Die Concorde ist jett wahrscheinlich das Sicherste Flugzeug der Welt. Denn Flugzeuge, die einmal vom Himmel gefallen sind, werden dermaßen genau geprüft, dass sie dann komplett sicher sind.“ Dagegen waren andere Vielflieger, wie der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Opel AG, Carl-Peter Forster wesentlich nachdenklicher und traf dabei den Nagel auf den Kopf: „Ich wäre immer noch etwas skeptisch. Denn ich bin mir nicht sicher, ob die getroffenen Maßnahmen ausreichen, die konstruktiven Schwachstellen der Concorde zu beseitigen.“ Forster sollte recht behalten. Denn nach der Wiederaufnahme der Concorde Flüge hagelte es förmlich eine Serie von Zwischenfällen. So verzeichnete beispielsweise die British Airways in der Zeit vom 15. März bis zum 3. November 2002 allein 5 Triebwerksprobleme mit ihren Concordes. Nur 3 Tage nach dem letzten Vorfall musste auch eine Air France Concorde wegen eines ausgefallenen Triebwerkes ihre Reiseflughöhe von 56.000 Fuß verlassen und auch auf einem Flug von Paris nach New York versagte am 19. Februar 2003 das Triebwerk Nummer Drei. Gravierender Probleme zeichneten sich ebenfalls bereits im November 2002 ab: am 27. November verlor eine britische Concorde auf dem Flug von London nach New York ein Teil ihres Seitenruders. Das Gleiche wiederholte sich am 27. Februar 2003, diesmal wieder bei einer französischen Concorde auch mitten auf dem Flug nach New York. Die Piloten bemerkten dies jedoch erst nach der Landung in den USA. Die Concordes waren eindeutig in die Jahre gekommen und zeigten immer deutliche Spuren von Verschleiß. Doch für British Airways und Air France gab kaum noch Hoffnung den Betrieb fortzusetzen oder einen modernen Nachfolger in Dienst zu stellen. Die Concorde sollte nach ihrer Wiederzulassung nach dem Unfall von Gonesse zunächst noch bis in das Jahr 2009 fliegen. Ende des Jahres 2002 dann, ließ der amerikanische Flugzeughersteller Boeing überraschend sein Projekt eines modernen Nachfolgers für die Concorde von einem auf den anderen Tag schlagartig fallen. Nach internen Information war für Boeing zu diesem Zeitpunkt bereits abzusehen, dass sich solch ein reiner Prestigeflieger zu einem herben Verlustgeschäft entwickeln würde. Stattdessen wurde der US Konzern seit langer Zeit innovativ und vertiefte seine Studien an einem völlig neuen zivilen Flugzeugtyp auf der Basis eines Nurflügler-Designs. Eines ist klar: mit dem Absturz der Concorde in Paris wurde der Mythos des zivilen Überschall-Fliegers gebrochen. Das Konzept von höherer Geschwindigkeit im Gegensatz zu größerer Sicherheit ist nicht aufgegangen. Der tragische Unfall von Paris läutete eigentlich erst viel zu Spät das Ende eines mittlerweile überalterten und im Betrieb mit einem extrem hohen Risiko belasteten Flugzeugtyps ein. Doch braucht es das wirklich? Es bestehen doch zahlreiche andere Möglichkeiten des Geschwindigkeitsrausches: vermehrt nutzen reiche Manager und erfolgreiche Geschäftsleute die Möglichkeit sich mit einem zivilen Kampfjet zu eiligen Terminen fliegen zu lassen oder als ultimative Steigerung mittels einem russischen Raumschiff die internationale Weltraumstation im Orbit zu besuchen, - selbstverständlich auf eigenes Risiko unter Ausschluss jeglicher Gewährleistungen.
Fotos: BEA |
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Pate bei der Konstruktion des «Eintrachts-Projekts» standen wie immer militärische Flugzeugvarianten. Beide Staaten hatten hier bereits eine Reihe von Jagd- und Kampfflugzeugen mit Überschallgeschwindigkeitskapazität gebaut. Der vereinte Forschungs- und Wissensstand der beiden staatlich kontrolliert und subventionierten Flugzeugfabrikanten konnte im Rahmen des Konsortiums uneingeschränkt genutzt werden. Aber die Konstrukteure, die sich 1963 an die Arbeit machten, hatten eine Vielzahl technologischer und physikalischer Problemstellungen zu überwinden: zum Beispiel die im Überschallflug auftretende Reibungshitze. Es war abzusehen, dass die existierenden und im normalen Flugzeugbau verwendeten Materialien teilweise ungeeignet waren oder aber im Betrieb den Grenzen ihrer Belastbarkeit ausgesetzt sein würden. Durch die kinetische Erwärmung der Luft an der Außenhaut des Flugzeuges ist die Spitze einer Concorde im Reiseflug einer Hitzeentwicklung von bis zu 150 Grad Celsius ausgesetzt. Die Vorderkanten der Deltaflügel erwärmen sich auf immerhin 130 Grad und die restlichen Teile können auch noch bis zu 125 Grad warm werden. Durch die Verwendung spezieller Legierungen und der Wahl von Titan als Baustoff ließ sich dieses Problem schließlich überwinden. Diese Materialwahl erlaubte es der Concorde Geschwindigkeiten von Mach 2.2 oder 2.333 Km/h zu erreichen. Die überall im Rumpf und den Flächen verteilten Tanks sorgten dabei für die notwendige Kühlung. Schneller konnte die Concorde jedoch nicht werden, oder man hätte mehr dieser Materialien verwenden müssen. Solche Überlegungen wurden aber angesichts der exorbitanten Kosten für den dann eher bescheidenen Geschwindigkeitszuwachs von 0.8 Mach fallengelassen und die Höchstgeschwindigkeit schließlich auf Mach 2.2 begrenzt.
Der den ersten katastrophalen Unfall der Concorde auslösende Faktor hatte seinen Anfang in einem Wartungsereignis, wenige Wochen vor dem Crash. Ganz genau genommen, war es in diesem Fall ein «unapproved part», welches den Unfall schließlich auslöste, denn der Unfallbericht sagt in Bezug auf dieses angeblich „nach Mass“ bei der Wartung von Continental angefertigte Teil: «Der Verlust des Metallstreifens hat seine Ursachen im Fehlen von einer gewissenhaften Wartung...Das in Houston eingebaute Teil wurde weder in Übereinstimmung mit den Herstellerverfahren hergestellt, noch dementsprechend eingebaut (Hervorhebung des Verfassers)». 
Etwas später, am 9. Juli 2000 bemerkte ein Continental Mechaniker in Houston, Texas, dass ein verbogener Metallstreifen aus der Verkleidung hing. Der Streifen wurde entfernt, der Schaden behoben, ein neuer Metallstreifen wurde eingesetzt. Dabei, so der Bericht, wurden von Continental jedoch die Vorschriften des Herstellers, wie eine solche Wartung auszuführen ist, nicht befolgt.
Mit dem Absturz der Concorde und dem Tod von 113 Menschen ging in Gonesse eine fliegerische Erfolgsgeschichte zu Ende. 24 Jahre flog der Überschall-Jet praktisch unfallfrei, noch nie zuvor waren Concorde-Passagiere ums Leben gekommen. |
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