Als das FBI das Airbus-Werk Hamburg ausspionierte

Welt-Online am 20. April 2014

Nach dem Absturz eines A300 im Jahr 2001 in New York kamen unerwartet US-Agenten nach Hamburg. Das FBI versuchte in einer geheimen Ermittlung, Airbus angebliche Datenmanipulationen nachzuweisen.

von Per Hinrichs und Tim van Beveren

AI HH EADS

An einem Märztag im Jahr 2003 parkt ein Auto, in dem zwei Männer sitzen, in der Nähe des Hamburger Airbus-Werks in Finkenwerder. Beide beobachten stundenlang den Eingang der Flugzeugfabrik an der Straße Kreetslag 7. Sie notieren, wie Besucher kontrolliert werden und dass Werksangehörige einen Ausweis offen tragen. Kurz darauf verfassen sie einen Bericht.

Das Duo wurde in einer geheimen Operation vom Federal Bureau of Investigation in die Hansestadt geschickt. Die Männer sind amerikanische FBI-Agenten und spähen das Werk aus, ohne eine deutsche Behörde vorab zu informieren – weil es diesen Verdacht gegen die Airbus-Abteilung mit der internen Bezeichnung TE 24 gibt. Und den will man zu diesem Zeitpunkt lieber mit niemandem teilen.

Der Grund für den Besuch liegt lange zurück. Es war ein Flugzeugabsturz, der sich anderthalb Jahre zuvor in New York ereignet hatte. Die Geschichte einer geheimen Ermittlung gegen den weltgrößten Flugzeugbauer begann am 12. November 2001, kurz nach den Terrorangriffen auf New York und Washington, im Cockpit des Fluges American Airlines 587.

Es schien ein ganz normaler Arbeitstag zu beginnen, als die Piloten des Airbus 300-600 um 9.13 Uhr als Nummer zwei in der Warteschlange für die Runway 31L am New Yorker Flughafen John F. Kennedy standen.

Sie hatten die Checklisten abgearbeitet und die Route von New York in die Dominikanische Republik durchgesprochen. Vor ihnen hob gerade ein Jumbojet der Japan Air Lines ab, als der Tower-Lotse sie aufforderte, auf die Piste zu rollen.

Flugzeugunglück mit 265 Toten

„Bist du glücklich mit der Distanz?“, fragte der Co-Pilot den Kapitän. Er spielte wohl auf die zu erwartenden Wirbelschleppen an, die die mächtige vorausfliegende japanische Boeing 747 produzierte. „Er soll ja fünf Meilen weit weg sein, wenn wir abheben, das ist die Idee“, sagte der Kommandant.

Darauf gab der rechts sitzende Co-Pilot Vollgas, wartete, bis die Maschine etwa 300 Stundenkilometer schnell war, und zog den Airbus mit dem Kennzeichen N14053 in den stahlblauen Himmel von New York.

Genau 109 Sekunden später war das Flugzeug verloren und stürzte im Stadtteil Queens ab, alle 265 Insassen an Bord starben, am Boden wurden durch den Aufschlagbrand fünf Menschen getötet.

Es war, kurz nach dem 11. September, eines der schwersten und folgenreichsten Flugzeugunglücke in den USA. Die Unfallursache schien schnell geklärt zu sein: Weit vom Hauptwrack entfernt fanden die Unfallermittler der amerikanischen Untersuchungsbehörde NTSB die Seitenflosse des Airbus. Der meterhohe Stabilisator hatte sich während des Flugs gelöst – ein fatales Strukturversagen, das das Flugzeug sofort unkontrollierbar werden ließ.

Der Erste Offizier beging laut den NTSB-Ermittlern einen folgenschweren Fehler: Er trat mehrmals heftig in die Seitenruderpedale und brachte das Flugzeug ins Schlingern, es wedelte praktisch mit dem Schwanz, und das bei einer Geschwindigkeit von etwa 350 Stundenkilometern.

Airbus-Insider spricht von Manipulationen

Auf die Struktur wirkten nun riesige Kräfte aus dem Schlingerkurs, viel zu viel für das Seitenleitwerk. Es löste sich aus seiner Befestigung und flog mit einem Knall davon. Ein Pilotenfehler sei maßgeblich verantwortlich für den Absturz, schreibt das NTSB in seinem Unfallbericht vom 26. Oktober 2004.

Doch auf dem Fall lastete bald ein schwerer Verdacht: Der Flugzeughersteller Airbus könnte bei der Zulassung des Typs A300-600R Daten manipuliert haben, bei denen es um die Stabilität der Seitenflosse ging – just das Bauteil, das im Schlingerkurs der AA587 abbrach.

Was bisher verborgen blieb: Ein Airbus-Insider nahm kurz nach dem Unfall Kontakt zum FBI auf und behauptete tatsächlich, dass bei der Zulassung des Flugzeugs Daten manipuliert worden seien.

Und die Strafverfolger witterten einen handfesten Skandal, wie er in der Luftfahrtbranche einzigartig wäre. Jahrelang ermittelte die amerikanische Bundespolizei in einer verdeckten „criminal investigation“ gegen den europäischen Flugzeughersteller Airbus, die Ergebnisse finden sich in der Akte mit der Registriernummer 149A-NY-280669.

Diese liegt der „Welt am Sonntag“ in Auszügen vor. Auf knapp 100 Seiten wird dargelegt, wie die Elite-Fahnder dem Geheimnis um mögliche Manipulationen auf die Spur kommen wollten.

Ermittlungen wegen angeblicher Konstruktionsfehler

Die FBI-Beamten gingen hochsensiblen Fragen nach: Sollten Konstruktionsfehler vertuscht werden, die zum Absturz beigetragen haben? Wie ist es um die Sicherheit des Flugzeugtyps bestellt? Und wer legt eigentlich fest, was „sicher“ ist?

Wenn Flugzeuge abstürzen, ist das zuerst einmal für die Angehörigen eine schreckliche und kaum fassbare Nachricht. Doch auch für Fluggesellschaften und Flugzeughersteller ist das wortwörtlich der größte anzunehmende Unfall. Die wichtigste Währung in der Branche ist die Sicherheit, und niemand kann es sich leisten, dass nur der Hauch der Unzuverlässigkeit das Firmenlogo umweht.

Am Beispiel der vermissten Boeing 777 der Malaysian Airlines lässt sich ablesen, wie viel Politik im Spiel ist, wenn es um die Klärung einer Absturzursache geht.

Offenheit ist dabei nicht immer oberstes Gebot: Erst Ende März teilten Vertreter der Malaysian Airlines Angehörigen der Opfer mit, dass es Beweise gebe, die nicht veröffentlicht werden könnten.

Dazu würden Abschriften vom Funkverkehr mit den Lotsen, Radardaten und Aufnahmen der Sicherheitskontrolle am Flughafen gehören. Das berichtete die in Kuala Lumpur erscheinende Zeitung „The Strait Times“.

Die Flugunfalluntersuchungen dauern naturgemäß meist mehrere Jahre, doch vorher schon stellt sich die Frage: Wer hat versagt, Mensch oder Maschine? Auch im Falle des Fluges AA587 war dies der Fall, und nur der anonyme Tippgeber aus Hamburg widersprach der offiziellen Version des Unfallberichts.

Airbus bestreitet Manipulationen

Airbus bestritt laut der Akte ausdrücklich, dass es Manipulationen gegeben habe, und behauptete, es habe sich um einen „Rechenfehler“ gehandelt. Sowohl das NTSB als auch die FAA, die amerikanische Luftaufsichtsbehörde, seien über diesen Fehler informiert worden und hätten keine weiteren Schritte unternommen.

Der Mitarbeiter streue „Gerüchte“. Zwei kleinere Meldungen im „Spiegel“, wonach auch die New Yorker Kanzlei Kreindler & Kreindler, die viele Hinterbliebene vertritt, von „Manipulationen“ im Zusammenhang mit der Zulassung spricht, blieben aber juristisch unwidersprochen.

Das FBI wollte es genau wissen und leitete eine Untersuchung ein. Auch die mächtige New Yorker Bezirksstaatsanwältin Roslynn R. Mauskopf und das US-Justizministerium wurden in die Ermittlungen eingeschaltet.

Wenige Wochen nach dem Besuch in Hamburg treffen sich die Agenten mit dem Informanten konspirativ in Rom. Er will auspacken. Warum ausgerechnet die italienische Hauptstadt als Treffpunkt ausgesucht wurde, geht aus den Akten nicht hervor.

Der Mann berichtete, dass er kurz nach dem Crash zu seinem Vorgesetzten der Abteilung „TE 24“ gegangen sei und seine Bedenken geäußert habe, die Belastungen für die Seitenflosse seien „zu hoch“; er sei besorgt um die Sicherheit der Passagiere.

Vorwurf: Testergebnisse gefälscht?

Bei diesem Gespräch soll die Quelle laut dem FBI-Bericht auch gesagt haben, dass die Testergebnisse für die Zulassung des Airbus 300-605R „gefälscht“ worden seien: Die Lastberechnungen am Seitenleitwerk für ständige Turbulenzen in niedriger Höhe seien auf geringere Werte als die tatsächlich errechneten gedrückt gewesen.

Die Flosse wäre nach den Angaben des Hamburger Airbus-Insiders einer Belastung ausgesetzt gewesen, die seinen Berechnungen nach 20 Prozent über dem Grenzwert lagen. So schildert es die Quelle den FBI-Fahndern.

Das Bauteil hätte schon bei der Konstruktion des Typs aufwändig verstärkt werden müssen. Hätte – denn glaubt man dem FBI-Informanten, fummelten die Airbus-Ingenieure stattdessen den „richtigen“ Wert zurecht.

Um die gewünschten Ergebnisse zu erhalten, wurden einfach zusätzliche Programmzeilen in den Code geschrieben. Nach dem Absturz seien Diskussionen in seiner Abteilung hochgekommen, ob das Versagen der Flosse mit den manipulierten Berechnungen zusammenhängen könnte.

Selbst während der Entwicklungsphase des A380 soll es nach Angaben des Airbus-Mannes „ähnliche Anweisungen“ gegeben haben, die „berechneten Lasten zu reduzieren“. Aber seine Abteilung habe sich in diesem Fall dagegen verwahrt, gibt er zu Protokoll.

Jeder Schlag gegen Airbus ein Punktsieg für Boeing

Auf den europäischen Flugzeugbauer schienen die amerikanischen Bundesbehörden nicht gut zu sprechen zu sein. Die Experten recherchierten, rechneten, prüften, schrieben Berichte.

Airbus gehört schließlich zum schärfsten Konkurrenten der US-Verkehrsmaschinen- und Rüstungsschmiede Boeing. Jeder Schlag gegen Airbus wäre auch ein Punktsieg für Boeing. Ähnlich wie bei den Ausspähungen durch die NSA scherten sich die Amerikaner nicht um das deutsche Recht und ermittelten illegal im Land – oder sie trauten den Behörden nicht zu, objektiv gegen den mächtig Airbus-Konzern zu ermitteln.

In einem Brief vom 26. März 2003 an den damaligen US-Botschafter in Berlin, Daniel R. Coats, schreibt ein Beamter des US-Justizministeriums:

„Deutsche Behörden werden über diese Untersuchung nicht informiert, bis eine Entscheidung darüber getroffen wurde, wie man weiter vorgehen soll bei den Ermittlungen des Bezirksstaatsanwalts New York, den Schutz der Quelle und die Genauigkeit der Informationen.“

Einem Memo vom 1. April 2003 zufolge sagte Coats bei „weiteren künftigen Aktionen in Deutschland“ Hilfe zu.

Während der Ermittlungen des FBI bat das europäische Unternehmen um ein Gespräch, um die Punkte zu klären. Die FAA verweigerte Airbus zunächst eine Präsentation, wenn nicht ein „criminal investigator“ anwesend sei.

Ein US-Beamter vertrat sogar die Ansicht, dass der Versuch von Airbus, den Termin zu bekommen, der „Einschüchterung von Zeugen“ dienen würde – ein Verhalten, das man sonst eher aus Mafiafilmen kennt.

Airbus stellte Daten zur Verfügung

Airbus wiederum war womöglich nicht ohne Grund besorgt, dass sensible Informationen „an Industrieexperten“ verteilt würden, die möglicherweise für konkurrierende Flugzeugbauer arbeiten würden. Daraufhin sagte die FAA dem Unternehmen zu, dass alle Experten aus ihrem Hause kommen würden.

Schließlich stellte Airbus den FAA-Mitarbeitern Daten zur Verfügung. Der Experte des Amtes für aerodynamische Belastungen, John Howford, kam zu dem Schluss, dass Airbus einen neuen Faktor zur Berechnung von Lasten, die auf das Seitenleitwerk wirken, bei der Zulassung des neueren A300-Typs „605R“ schlicht weggelassen hatte.

Allerdings war die FAA auch danach überzeugt, dass die falsche Berechnung nichts mit dem Unfallhergang des Fluges 587 zu tun hatte. Dieser sei maßgeblich auf den fatalen Ruderausschlag des Co-Piloten Sten Molin zurückzuführen, so wie es der Unfallbericht auch dargestellt hatte. „Die Berechnungen hatten mit dem Unfall nichts zu tun“, schreibt der Experte.

Und doch schwante Howford, dass hier etwas gründlich schief gelaufen ist. „Ich glaube, dass es die Notwendigkeit gegeben hat, die erhöhten Belastungen bei der Zertifizierung nicht anzugeben, und dass eine Gruppe Mitarbeiter bei Airbus bereit war, die Daten der Analyse so zu fälschen, dass die Ziele erreicht werden“, schreibt der Spezialist am 9. August 2003.

Wie das geschehen sein soll, glaubt der Aerodynamiker auch herausgefunden zu haben. Airbus habe „erhebliche Anstrengungen unternommen“, um eine „spezielle Version des Computer-Programms zu entwickeln, das die errechneten Belastungen reduzieren“ würde.

Eingabefehler als Erklärung

Im Dezember 2003 kam es schließlich zu dem Treffen, bei dem der Flugzeugbauer einen Erklärungsversuch für die veränderten Daten angibt. Danach sei es ein Eingabefehler gewesen, der zu verzerrten Ergebnissen geführt habe. Dieser Fehler sei durch die eingefügten Programmzeilen korrigiert worden. Von einer Manipulation könne keine Rede sein, verteidigt sich Airbus.

Doch die Korrektur-Version überzeugt die Experten offenbar nur halb. In einer E-Mail eines FAA-Beamten vom 8. März 2004 heißt es: „Ich glaube nicht, dass diese Untersuchung vollständig abgeschlossen werden kann, bis befriedigende Antworten auf unseren zweiten Punkt gekommen sind – die Manipulationen der Analyse-Ergebnisse.“ Airbus‘ Darstellungen könnten „ohne weitere Erklärungen nicht akzeptiert werden“.

In einem weiteren Dokument vom 13. September 2004 berichtet Howford, dass Airbus selbst zugegeben habe, ihre „modifizierte Analyse“ habe ihnen Ergebnisse geliefert, die um etwa vier Prozent zu niedrig lagen. Howford hält das zwar für „glaubwürdig“, kann es aber nicht überprüfen: „Ich weiß es erst sicher, wenn ich ihre Daten gesehen habe.“

Ob diese Probleme je geklärt worden sind und ob sich der Manipulationsvorwurf je erhärten oder gar belegen ließ, geht aus den Akten nicht hervor. Klar ist aber, dass es zu keinen weiteren Ermittlungen gekommen ist und kein Staatsanwalt Anklage erhoben hat.

„Flugsicherheit kein Thema“

Zumindest waren sich die Mitarbeiter der Luftsicherheitsbehörde sicher, dass die noch fliegenden A300 keine Gefahr für die Öffentlichkeit waren. „Wir sind übereingekommen, dass die Flugsicherheit kein Thema ist“, schreibt ein FAA-Mitarbeiter. Bereits in den Tests der Rumpfstruktur im Jahre 1985 habe die hintere Rumpfsektion genügend Festigkeit bewiesen, als sie stärksten Turbulenzen ausgesetzt war.

„Das heißt natürlich nicht, dass es akzeptabel war, gefälschte Daten zu übermitteln“, fügt der Beamte noch an. Aber es sei wohl „durch das künstliche Herunterrechnen der Belastungsgrenzen wenig zu gewinnen gewesen“. Fazit: Das Flugzeug war stabil gebaut, und es war und ist sicher zu betreiben.

Was bleibt, mehr als zwölf Jahre nach einem der schwersten Flugzeugunglücke in den USA? Jedes Jahr treffen sich die Angehörigen der Opfer in Queens, um ihrer Freunde und Verwandten zu gedenken.

Der Anwalt Steve Pounian von der Kanzlei Kreindler & Kreindler sagte der „Washington Post“, dass insgesamt 500 Millionen Dollar an Kompensationsleistungen ausbezahlt worden seien, das wären pro Opfer etwa 1,8 Millionen Dollar. Zum Vergleich: die Angehörigen der 96 Todesopfer des Concorde-Absturzes aus dem Jahr 2000 in Paris erhielten insgesamt 100 Millionen Dollar.

Die Unfall-Ermittler vom NTSB würden gern die Zertifizierungskriterien überarbeiten und die Geheimniskrämerei der Hersteller abschaffen.

Doch bislang blieben die Mahnungen der Unfall-Forscher ungehört: Insgesamt 16 Sicherheitsempfehlungen gaben die Ermittler im Zusammenhang mit Flug 587 heraus, drei davon beschäftigten sich mit den Zulassungen von Flugzeugtypen und -systemen. Nur vier der 16 Empfehlungen wurden bislang berücksichtigt.

Der Airbus A300 wird überall ausgeflottet. Heute betreibt FedEx mit 71 Frachtmaschinen die weltweit größte Flotte des Typs A300-605R; der Logistik-Konzern erhielt 2007 auch die letzte gebaute Maschine. American Airlines musterte das Passagierflugzeug vor wenigen Jahres aus. Im Passagierdienst fliegt heute kaum noch eine A300.

Airbus-Informant widerrief seine Aussagen

Die europäische Luftaufsichtsbehörde EASA, das hiesige Pendant zur FAA, hat sich mit seinem amerikanischen Partner-Amt über den Fall ausgetauscht. Man habe daraufhin „keinen Handlungsbedarf“ gesehen, so ein Sprecher.

Eigene Ermittlungen hat die Behörde nicht angestellt, auch wurde nie eine deutsche Staatsanwaltschaft mit dem Fall betraut. Der Airbus-Informant, der sich so viele Gedanken um die Zuverlässigkeit der Seitenflosse machte, hat nach Informationen der „Welt am Sonntag“ eine Erklärung abgegeben, nach der er alle seine Aussagen und Bedenken widerruft. Er arbeitet heute nicht mehr bei dem Unternehmen.

Airbus wollte gegenüber der „Welt am Sonntag“ und NDR Info keine Stellung zu dem Fall nehmen. Ein ausführlicher Fragenkatalog blieb bis heute unbeantwortet. Weil sich die Recherchen der beiden Redaktionen über Jahre hingezogen hatten und juristische Aspekte geklärt werden mussten, kann der Fall erst jetzt veröffentlicht werden.

Wie sich das Unternehmen selbst sieht, teilt es auf seiner Internet-Präsenz im Kapitel „Ethics and Compliance“ mit: „Jeder einzelne Mitarbeiter bekennt sich dazu, hohe ethische Standards in den Geschäftsbeziehungen innerhalb wie außerhalb des Unternehmens zu verteidigen.“

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