Sollten Beinahe-Katastrophen vertuscht werden?

Die Welt-Online am 8. Dezember 2013

Die Bundesstelle für Flugunfall-Untersuchung ist mit dem Verdacht konfrontiert, Beinahe-Unfälle vertuschen zu wollen. Es geht um Flüge, bei denen kontaminierte Luft ins Cockpit gelangt sein soll.

von Tim van Beveren

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Die Debatte über den Untersuchungsbericht zu einem schweren Vorfall auf einem Germanwings-Flug reißt nicht ab. Nachdem die Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) keine klare Ursache bestimmen konnte, kommen Zweifel an der Glaubwürdigkeit des Berichts und sogar an der Unabhängigkeit der Untersuchung auf. Die Pilotengewerkschaft Cockpit äußerte auf Anfrage der „Welt“ die Vermutung, es sei politischer Druck im Spiel – was ein „katastrophales Signal für die gesamte Luftfahrtbranche“ aussenden würde.

Die Behörde hatte am Donnerstag das Abschlussdokument zur Untersuchung des schweren Vorfalls mit dem Airbus A319 im Dezember 2010 beim Anflug auf den Flughafen Köln/Bonn vorgelegt.

An Bord befanden sich 149 Menschen. Warum plötzlich den beiden Piloten nach Auftreten eines „massiven Geruchs“ so schlecht wurde, dass sie fast die Kontrolle über das Flugzeug verloren, bleibt unklar. Zuvor war vermutet worden, dass dieses Ereignis eventuell auf giftige Öldämpfe zurückzuführen gewesen sein könnte.

Bereits seit 2009 sind die Meldungen über Vorfälle im Zusammenhang mit „kontaminierter Kabinenluft“ dramatisch angestiegen. Der letzte bekannt gewordene Fall ereignete sich vor knapp einer Woche auf einem Airbus A380 der Lufthansa.

Die BFU vertritt in ihrem 76 Seiten starken Bericht über den Vorfall in Köln/Bonn allerdings die Auffassung, dass „physiologische und psychologische Wirkungen der Gerüche auf beide Besatzungsmitglieder“ zu der Situation beigetragen haben könnten.

Weiterer Vorfall im November 2011

Nach Informationen der „Welt“ hatte der Co-Pilot des glimpflich abgelaufenen Beinaheunfalls eines Airbus von Germanwings vom Dezember 2010 am 11. November 2011 einen weiteren Vorfall (ein sogenanntes Fume-Event) mit Öldampf erlebt. Dieser ereignete sich an Bord des Airbus A321 mit der Registrierung D-AIRR auf dem Flug von Frankfurt nach Prag.

Im Nachgang ließ sich der Pilot, wie schon nach dem Vorfall in Köln, medizinisch untersuchen. Seine Blutprobe wies, so wie bereits ein Jahr zuvor, einen erhöhten CK-Wert auf. CK steht für Creatinkinase, ein wichtiges Enzym im Stoffwechsel.

Kommt es zu einer Verletzung, beispielsweise der Muskeln, des Herzens oder des Gehirns, dann wird dieses Enzym freigesetzt. Dabei gilt die Faustregel: je höher der Wert, desto größer ist der Verletzungsgrad.

Dies teilte der Co-Pilot auch dem zuständigen Untersuchungsleiter der BFU für den Germanwings-Vorfall, dem stellvertretenden Behördenleiter Johann Reuß, bereits schriftlich am 12. September 2013 mit. An diesem Tag sendete der Flugzeugführer nämlich seine eigene Kommentierung zu dem Entwurf des Unfallberichtes mit der Nummer BFU 5X018-10.

Es ist allgemein üblich, dass vor Veröffentlichung eines Unfallberichts über einen Flugunfall die betroffenen Parteien, also die Airline, der Flugzeughersteller und die Piloten, den Entwurf des Berichts vorab zur Kenntnis erhalten und diesen kommentieren können.

In der Regel ist es auch gängige Praxis von Flugunfalluntersuchungsbehörden, dass solche Kommentierungen im Anhang zu dem Bericht aufgeführt werden, besonders dann, wenn sie von der Behörde abweichende Standpunkte vertreten. Ebenso befinden sich dort auch von einer Untersuchungsbehörde eingeholte Fachgutachten.

Vertraulichkeit gegenüber den Betroffenen

Nicht so bei der BFU und diesem speziellen Bericht. Anlässlich des Pressegespräches bei der BFU am vergangenen Donnerstag erklärte Untersuchungsleiter Reuß dies mit dem „Schutzbedürfnis und der Vertraulichkeit gegenüber den Betroffenen“.

Laut dem der Welt vorliegenden Kommentar an die BFU war auch der zweite Geruchsvorfall („Fume-Event“) des Piloten: „… erneut mit Auswirkungen wie z. B. körperlicher Abgeschlagenheit verbunden, jedoch in der Intensität des Geruchs und der Expositionsdauer deutlich geringer ausgefallen. Obwohl wir umgehend die Sauerstoffmasken aufsetzten, zeigten sich erneut bei mir die erhöhten Laborwerte in den gleichen Bereichen. Diesem Event jedoch gingen einige Wochen ohne sportliche Aktivitäten voraus. … Der Geruch trat erneut intensiv und ausschließlich im Cockpit auf.“

In ihrem Bericht hatte die BFU die erhöhten CK-Werte im Blut des Piloten lediglich „als Ausdruck der exzessiven sportlichen Betätigung“ einige Tage vor dem Unfallflug gewertet. Der Pilot hatte angegeben, mehrere Tage vor dem Vorfall Ski gelaufen zu sein und Kraftsport betrieben zu haben.

Allerdings, und auch darauf hatte der Pilot in seiner Stellungnahme an die BFU hingewiesen, wurden nach dem zweiten Vorfall im November 2011 von der Technik des Luftfahrtunternehmens Rückstände von Öl im vorderen Bereich des Triebwerks Nummer eins gefunden. Dies ergibt sich aus einem entsprechenden Eintrag im technischen Logbuch des Flugzeugs: „traces of oil in booster spool and inlet cone ENG 1″. (Anmerkung der Red.: Rückstände von Öl in Kompressorbauteil und dem Lufteinlass des Triebwerks Nummer 1)“.

„Davon ist mir nichts bekannt“

Auf die Informationen des Co-Piloten im Zusammenhang mit seinem weiteren „Fume-Event“ angesprochen, erklärte der BFU-Beamte Reuß gegenüber der „Welt“: „Davon ist mir nichts bekannt.“

Eine erneute Nachfrage hierzu und zu den weiteren Ungereimtheiten des Berichts wollten Reuß und die BFU kurzfristig nicht beantworten. Per E-Mail teilte der BFU-Mitarbeiter Jens Friedemann der „Welt“ mit, dass der BFU eine Beantwortung der Fragen aufgrund ihrer „personellen Situation und der anstehenden Urlaubszeit“ kurzfristig nicht möglich sei. Eine Beantwortung stellt Friedemann erst für das neue Jahr in Aussicht.

Für den Berufsverband der deutschen Verkehrspiloten, die Vereinigung Cockpit (VC), unterstreicht dieses von der BFU an den Tag gelegte Verhalten erneut die Unglaubwürdigkeit des Berichts und lässt erhebliche Zweifel an der Unabhängigkeit der Untersuchung des Vorfalles aufkommen. Der Pilotenverband vermutet, dass auf die BFU politischer Druck ausgeübt wurde, nachdem die Zahlen über gemeldete Vorfälle in den letzten Jahren dramatisch angestiegen sind.

In der Folge hatte sich Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) mit der Bitte um Maßnahmen sogar an den EU-Verkehrskommissar Siim Kallas gewandt. Doch die Kallas unterstellte europäische Flugaufsichtsbehörde EASA sieht bislang keinen Handlungsbedarf, zumal bisher kein schwerwiegender Unfall auf kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen gewesen sei.

Politisch instrumentalisiert

Die neuesten Enthüllungen kommentiert VC-Sprecher Jörg Handwerg gegenüber der „Welt“ mit den Worten: „Wenn sich Mitarbeiter dieser eigentlich unabhängigen Behörde politisch instrumentalisieren lassen, schadet das nicht nur der Glaubwürdigkeit der BFU, sondern sendet ein katastrophales Signal an die gesamte Luftfahrtbranche, speziell wenn es um die Untersuchung von Störungen und Flugunfällen geht.“ Die VC fordert umgehende Konsequenzen. „So etwas ist völlig inakzeptabel und kann auch nicht geduldet werden“, so Handwerg.

Auch für dem Bundestagsabgeordnete Markus Tressel (Grüne), der sich bereits seit vier Jahren mit dem Thema „kontaminierter Kabinenluft“ im Bundestag befasst, ergeben sich aus dem jüngsten Bericht zahlreiche Unstimmigkeiten. Tressel kündigt nun ein „parlamentarisches Nachspiel“ zu dem Fall an.

Gegenüber der „Welt“ erklärte Tressel: „Sollten sich diese Vorwürfe bestätigen, wird das Folgen haben. Wir werden diesen Fall schnellstmöglich in den zuständigen Gremien des Deutschen Bundestags auf die Tagesordnung bringen. Ich erwarte von der Bundesregierung rückhaltlose Aufklärung und Vorlage aller Anlagen zum Untersuchungsbericht. Eine weitere Verschleierung werden wir uns nicht bieten lassen.“

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