F-BTSC

Die Concorde, die am Nachmittag des 25. Juli 2000 abstürzen sollte, also 31 Jahre nach ihrer bislang unfallfreien Zulassung, war die dritte Concorde, die 1974 in Frankreich für die Staatsairline Air France hergestellt wurde. Im Mai 1975 erhielt sie die Registrierung F-BTSC und wurde von der Air France in Dienst gestellt. Bis zum Unfall hat sie insgesamt 3.978 Starts und 11.989 Flugstunden zurückgelegt.

Ein simpler jedoch scharfkantiger Metallstreifen, den eine startende DC-10 auf der Runway von Paris Charles DeGaulle verloren hatte, sollte dann – so der offizielle Unfallbericht – letztendlich zum Auslöser für eine Kette von Ereignissen werden, die schließlich mit dem Tod von 113 Menschen endete. Das Ereignis, soviel belegen die im Zuge der Unfalluntersuchung aufgefundenen Berichte und Empfehlungen, war schon lange vorhersehbar geworden, spätestens bereits im Jahr 1979. Es war nur eine Frage der Zeit, wann ein solches Ereignis eintreten würde. Die verhängnisvolle Kette hatte somit, wie in den meisten Fällen, schon vor über 20 Jahren begonnen. Die Gefahren waren klar erkannt und definiert, aber niemand sah sich genötigt ein erkanntes Sicherheitsdefizit zu eliminieren, weil es von den Aufsichtsbehörden nicht gefordert und die Verfilzung staatlicher wie privatwirtschaftlicher Interessen an den Betrieb der Concorde ebenfalls auf ein bedrohliches Potenzial angewachsen war.

Dazu sei angemerkt, dass insbesondere auch das heutige französische Demokratieprinzip von einer zentralistischen Administration ausgeht. Alle nachfolgenden Behörden sind diesem untergeordnet. Dies hat einzelne Faktoren, die letztendlich in dem Crash gipfelten überhaupt erst ermöglicht.

Als Concorde-Flug Air France 4590, um 14 Uhr, 42 Minuten und 31 Sekunden ihren Startlauf begann, standen wie gesagt die Dinge schon im Vorfeld dieses Fluges nicht gut. Ein gefährliches Bedrohungspotential war über Jahre kontinuierlich weiter angewachsen und die Uhr tickte. Die Uhr tickte nach Ansicht der von einem solchen Unglück Betroffenen bereits viel zu lange.

Flugkapitän Christian Marty, ein langjähriger Air France Veteran setzte zum Start an, konnte er nicht ahnen, dass genau an einer bestimmten Stelle, hinter seiner V1 Marke, also dem Entscheidungspunkt, ob er abheben muss oder nicht, dieser kaum ein Meter lange, scharfkantige Metallstreifen dort zum Liegen gekommen war, wo sein linkes Fahrwerk in wenigen Sekunden drüber rollen würde. 23 Sekunden, nach dem er die Gashebel nach vorne geschoben hatte, war die Concorde bereits auf 100 Knoten (165 Km/h) beschleunigt, und er näherte sich jede weitere Sekunde seiner Geschwindigkeit V1 oder Vee One, die die Besatzung zuvor in ihrem Briefing noch einmal bei 150 Knoten festgelegt hatte. Beim Erreichen dieser Geschwindigkeit waren die Würfel gefallen, er musste abheben, weil die verbleibende Bahn nicht ausreichen würde, um zum sicheren Stillstand zu kommen. Ein jeglicher Zusammenstoss mit Objekten würde ein nicht zu überlebendes Feuerinferno mit sich ziehen.

Doch die Geschwindigkeit, welche die Concorde erreichen musste um genügen Auftrieb zu erzeugen, damit sich bei der Geschwindigkeitsmarke Vr vom Boden in die Luft erhob, lag bei 198 Knoten. 21 Sekunden später rotierte Kapitän den Jet, er zog die Steuersäule an sich und versuchte die bereits schwer beschädigte (havarierte) Maschine in die Luft zu bekommen. Jedoch war das Schicksal der 109 an Bord und weitere vier Menschen in einem kleinen Hotel in der Ortschaft Gonesse zu diesem Zeitpunkt bereits besiegelt. Es ist fraglich, zu dieser Auffassung kommen auch die Unfalluntersucher und Experten, dass er oder ein anderes Crewmitglied das genaue Aussmass der Katastrophe, die zu diesem Zeitpunkt hinter ihnen ihren Lauf genommen hatte, noch realisiert haben. Dazu ging alles, auch das menschliche Hirn, viel zu schnell. In ersten Presseberichten war die Rede davon, dass Kapitän Marty die Maschine absichtlich von der Ortschaft und einem dort befindlichen Krankenhaus lenkte. Solche Vermutungen waren reine Spekulation. In Wirklichkeit hatte Marty kaum eine Chance mit der Maschine noch überhaupt irgendeine kontrollierte Flugbewegung zu machen. Das Fahrwerk liess sich wegen der beschädigten Hydraulikleitungen nicht einfahren und erhöhte den Abtrieb des Flugzeuges. Mit der fehlenden Schubkraft von gleich zwei Triebwerken ließ sich die Concorde in dieser Phase nicht mehr auf eine sichere Geschwindigkeit beschleunigen.