Die fliegende Bombe

Der im Januar 2002 veröffentlichte Unfallbericht des französischen Bureau Enquetes-Accident (BEA) ist ein weiteres Paradebeispiel von Versäumnissen, sowie systematischen Zusammenbrüchen im Bereich der Zulassungs- und Aufsichtsbehörden. Er offenbart sicherheitskritische Defizite in der Aufsicht über ein zugelassenes Luftfahrzeug bis hin zu der Flugplanung für Concorde, Flug AF 4590. Und er zeigt in besonderem Masse, aus heutiger Sicht lebensgefährliche Design-Defizite bei dem elitären Überschallflieger. Jedoch eines sucht man in dem mehrere hundert Seiten umfassenden Bericht vergeblich: ein Absturzursache.

Kritiker der Untersuchung und des Berichtes, auch in den Reihen der französischen Pilotenschaft, bezweifelten schon in einem frühen Stadium der Untersuchung, daß die Untersuchungskommission vorbehaltlos ans Werk ging. Auffällig ist, dass an keiner Stelle in dem Bericht der eigentliche Grund für den Absturz klar genannt wird: das Flugzeug wurde zu langsam geflogen und befand sich in einer instabilen Fluglage. Das soll jetzt nicht heissen, daß die Concorde nicht hätte abstürzen müssen. Unklar ist, wie das Ausmaß der Beschädigungen an der Tragfläche sich im weiteren Verlauf des Fluges auf die Aerodynamik und den erforderlichen Auftrieb der Concorde ausgewirkt hätte. Jedoch wurde gerade von Fachleuten kritisiert, daß die havarierte Concorde auch noch mit den verbleibenden beiden Triebwerken hätte fliegen können und es so eventuell zurück zum Flughafen geschafft hätte.

In Ermangelung eines klaren Notfallverfahrens für eine sofortige Landung nach dem Start, daß seine Priorität auf die Erlangung einer stabilisierten Fluglage setzt, war der Crash jedoch vorprogrammiert. Maßgeblich waren hier jedoch auch noch eine Vielzahl anderer Faktoren, die in diesem unglücklichen Moment zusammentrafen.

Die Concorde wurde als reines Überschallflugzeug konzipiert. Dazu war es notwendig zum Beispiel den Antrieb so nah wie möglich an der Mittelachse unterzubringen. Damit die Concorde ihre Reisegeschwindigkeit von Mach 2 auf ihre Gipelhöhe auch erreicht, brauchte man vier dicht aneinanderliegende und darüber hinaus extrem sprit-durstige Triebwerke. Großbritische Flugzeugbauer hatten dieses Prinzip bereits bei ihrem vierstrahligen Comet erfolgreich angewandt. Was die Concorde betrifft, ist es an dieser Stelle jedoch noch einmal angebracht, sich zu vergegenwärtigen, dass wir auf dem technischen Entwicklungsstand von 1969 stehen geblieben sind. Also wurden zwei Triebwerke auf jeder Seite nebeneinander, möglichst nahe an den Rumpf gesetzt.

Dann widmete man sich der Konstruktion des Fahrwerks. Das Hauptfahrwerk, also die zwei ausfahrbare Federbeine, kamen bei dieser Konstruktionsweise vor den vorderen Lufteinlässen der Triebwerke. Ein regelrechter Abbruch des Fahrwerkes hätte somit auf jeden Fall die Triebwerke in Mitleidenschaft gezogen. Aber bei der Zulassung dieses Flugzeuges ging man von einer solchen Möglichkeit nicht aus. Sie lag, gemäß der eher kühnen Erwartungen der Konstrukteure, jenseits einer Wahrscheinlichkeit von 10 -7. Auf diesen Faktor hatten die Ingenieure einen solchen Fall mathematisch hochgerechnet, und so konnte man dieses Design zulassen und fortan auch betreiben.

Die Concorde hat allerdings diesen voraus berechneten Zuverlässigkeitsfaktor in ihrem gesamten Einsatzleben nicht erreicht. Der fatale Unfall trat wesentlich früher ein, nämlich schon bei 10 -4.

Damit die Concorde schön leicht ist, wurden überwiegend auch Leichtbauweise Materialien bei ihr verwendet. Die Tragfläche zum Beispiel auf ihrer Unterseite nur mit einer 1,2 mm dicken Aluminiumschicht umzogen. Dahinter verbergen sich die einzelnen Tanks der Concorde, ebenfalls in Leichtbauweise aus Aluminium. Über die gesamte Rumpflänge, damit also auch über die Fläche der Passagierzelle, erstrecken sich weitere Tanks. Die Passagiere sitzen auf dem Sprit. Im Prinzip ist die Bemerkung angebracht, die Concorde ist nichts anderes, „als eine fliegende Tankstelle für sich selbst“.

Der Überschall-Jet verfügt, wie gesagt, über vier äußerst leistungsstarke Düsentriebwerke, die ihn binnen Kürze auf die Geschwindigkeit einer Gewehrkugel beschleunigen können. Den notwendigen «Geschwindigkeitskick», um auf einer gängigen Startpiste mit über 400 Stundenkilometern abheben zu können, liefern die so genannten Nachbrenner. Die Concorde ist das einzige zivile Flugzeug mit dieser sonst für Raketenantriebe und Kampfflugzeuge genutzten Technik: am hinteren Ende des Triebwerkes wird Treibstoff durch feine Düsen in die Abgase gespritzt und entzündet. Der Vorgang erzeugt eine zusätzliche Schubleistung von bis zu 17 Prozent.

Die Passagiere sitzen in einer durchschnittlich 2,60 Meter breiten Röhre, also dem Hybrid einer Rakete mit Delta-Tragflächen und direkt auf vier vollen Tanks mit explosivem Flugzeugsprit. Über die Hälfte des Startgewichtes von 185.066 Kilogramm sind 93.000 Kilogramm Flugbenzin; etwas unter einer Tonne, pro Passagier.

Das Eigengewicht der Concorde liegt erheblich darunter: inklusive einer Besatzung, Zeitungen, Essen, Getränken und Toilettenpapier bei nur 81.450 Kilogramm. Heute ist klar, dass ein jeglicher Unfall im Startlauf, gerade wenn die Concorde vollbetankt ist, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit tödlich enden wird. Auch in den 70er Jahren war dies keine Neuigkeit mehr, jedoch damals schon angebrachte Schritte, um einen solchen Unfall erst gar nicht eintreten zu lassen, wurden klar vernachlässigt; schlimmer noch: es wurde sogar billigend in Kauf genommen.