Noch einmal gut gegangen – Passagier 35 L

Wie immer standen auch bei diesem Unfall schon lange vor dem fatalen Ereignis hell erleuchtete Warnungen an der Wand. Das wurde schnell klar, wenn man in die vorausgehende Vor- und Unfallgeschichte der Concorde einsteigt und diese aufmerksam analysiert. Wie es scheint, wurden sie jedoch über Jahre hartnäckig ignoriert. Am 14. Juni 1979, mithin 21 Jahre vor dem Unfallflug von AF 4590, rollte auf dem Flughafen von Washington Dulles die Air France Concorde mit der Registrierung F-BVFC zum Start. Flug Nummer 54 war der planmässige Abendflug aus der amerikanischen Hauptstadt nach Paris. Einige Sekunden nachdem auch diese Concorde die kritische Geschwindigkeitsmarke von V1 passiert hatte, sah der Controller im Turm, das die Maschine Rauch vom linken Fahrwerk ausgehend hinter sich her zog. Nach dem Abheben bestätigte er der Besatzung über Funk, dass er nun neben Rauch auch Flammen an dieser Stelle ausmachen konnte.

 

Passagier 35 L

Ein amerikanischer Luftfahrtberater, Mr. Bill Lightfoot aus Pennsylvania, hatte es sich an diesem Tag in Reihe 35 auf der linken Seite an einem der Reisepass großen Fensterplätze bequem gemacht. Im Startvorgang spürte Herr Lightfood starke Vibrationen und schlussfolgerte, dass ein oder zwei Reifen geplatzt sein mussten. So hat er selber den Vorfall dem NTSB gegenüber in einer Zeugenaussage anlässlich der offiziellen Unfalluntersuchung niedergelegt: «…genau zum Zeitpunkt des Abhebens flog ein Gegenstand von unten nach oben durch mein Blickfeld am Fenster. Das hatte mir einen Schock versetzt, weil jedes Objekt, dass wir passieren sollten, (z.B. ein Vogel, Kondensation, Dampf oder Wolken) müssten horizontal am Fenster vorbeiziehen…Ich richtete mich sofort soweit es ging im Sitz auf, um im spitzesten Winkel auf die Tragfläche unter mir sehen zu können. Da konnte ich (es waren zirka 10 Sekunden seit dem Abheben vergangen) dann ein Loch in der Tragfläche sehen. Es hatte einen Durchmesser von etwa 70 Zentimetern…Mir fiel auch auf, dass ich durch das Loch in der Tragfläche auch eine Gruppe von Hydraulikverbindungen sehen konnte und das einige der Leitungen anfingen durch das Loch auszutreten. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges rissen dann auch Teile der Tragfläche ab. Dann trat eine Flüssigkeit aus dem Loch in der Fläche neben mir aus.»

Herr Lightfoot betätigte dann den Rufknopf in seiner Armlehne, erhielt aber nicht die gewünschte Aufmerksamkeit durch ein Besatzungsmitglied. Daraufhin erhob er sich aus seinem Sitz und ging selber zur nächsten Stewardess. Diese jedoch teilte ihm mit «das eine solcher Zustand ‚normal’ sei und das ich den Platz nicht wechseln solle, bevor nicht die Anschnallzeichen erloschen wären.»

Mister Lightfoots Frustration steigerte sich, als dann die Besatzung mit der Getränkeausgabe begann, statt die Piloten im Cockpit über seine soeben gemachte und in größtem Masse Besorgnis erregende Beobachtung zu informieren. «Ich sagte der Stewardess, dass ein solcher Zustand für ein Flugzeug nicht normal sei, auch nicht für ein französisches Flugzeug, das es Teile seiner Hülle beim Startvorgang verliert. Um etwas mehr Glaubwürdigkeit bei ihr zu gewinnen, sagte ich ihr dass ich bereits 20 Jahre im Luftfahrtbusiness tätig bin, seit Jahren Kampfflugzeuge verkaufe und bereits schon mehrmals mit der Concorde geflogen war und dass ich wüsste, dass sie mit diesem Flugzeug ein schwerwiegendes Problem hätten.» 

Die Stewardess gab sich jedoch unbeeindruckt und ignorierte ihn weiterhin. In seinem Bericht an das amerikanische NTSB heißt es weiter: «Ich wurde schließlich immer besorgter, weil ich bislang der Einzige an Bord war, der das Loch von meinem Sitz aus gesehen hatte, abgesehen von meinen Versuchen die Besatzung zu veranlassen ebenfalls einen Blick aus dem Fenster in Reihe 35 Links zu werfen. Außerdem beschleunigte das Flugzeug weiter und ich wagte nicht mir auszumalen, was mit der Tragfläche passieren würde, wenn wir die Schallmauer durchbrechen (wenn wir überhaupt noch soweit gekommen wären).»

Herrn Lightfoot gelang es dann letztendlich nur mit der Drohung sich selber in das Cockpit zu begeben, gefolgt von Umsetzung dieser Drohung endlich die stoischen Flugbegleiter vom Ernst der Lage bzw. dem Umstand, dass es an Bord dieses Fluges ein schwerwiegendes und die Sicherheit beeinflussendes Problem gab. Als er sich schließlich den Gang entlang nach vorne bewegte, erscheint dann auch jemand von der Cockpitbesatzung. «Ich begleitete den Herren zu meinem Sitz und hielt seinen Kopf mit beiden Händen über das Fenster und zwar derart, daß er steil nach unten einen guten Blick auf das Loch in der Fläche hatte. Als er das Loch sah, rief er: „Mon Dieu!“ (Mein Gott)»

Unabhängig von Mr. Lightfoots Beobachtungen hatte die Besatzung von Air France Flug 54 zu diesem Zeitpunkt eine Reihe anderer Probleme die dringend einer Entscheidung und ihrer Umsetzung bedurften. Im Bewusstsein, dass sie ein Problem mit den Reifen hatten, flogen sie am Tower des Flughafens vorbei. Der Tower bestätigte ihnen, dass zwei Reifen geplatzt waren. Dann bemerkte die Crew, dass sie ihr Fahrwerk nicht einfahren konnten. Sie trafen schließlich eine Entscheidung, die letztlich oder vielleicht auch vorrangig im Interesse der Air France liegen musste: sie wollten so, mit ausgefahrenem Fahrwerk von Washington nach New York fliegen. In JFK gab es nämlich ein gut ausgestattetes Ersatzteillager für die Concorde und entsprechend lizenzierte Mechaniker.

Doch dieser Plan zerschlug sich schlagartig, nachdem der Lotse im Tower von Washington Dulles den Piloten eine weitere Hiobsbotschaft unterbreitete: «Es scheint, daß sie eine Spritfahne hinter sich herziehen. Eine Dampffahne, irgendeiner Art…» funkte er an die havarierte Maschine, nach ihrem Vorbeiflug am Turm. Gleichzeit realisierte die Besatzung, dass eines der drei Hydrauliksysteme ausgefallen war und ein anderes alles zum Betrieb notwendige Hydrauliköl verloren hatte. Die Crew entschied sich für das in dieser Situation naheliegendste, nämlich die inzwischen unvermeidbar gewordene Notlandung in Dulles. Nur mussten sie zunächst noch einige Mengen an Sprit loswerden, um sicher landen zu können. Eine vollbeladene Concorde, insbesondere mit vollen Treibstofftanks hat nämlich ein geringeres, zugelassenes Landegewicht, als es ihr Startgewicht ausmacht. Offenbar ging das der Besatzung nun aber nicht mehr schnell genug, denn sie wollte möglichst schnell wieder auf den sicheren Boden zurück. Schließlich landete die Concorde und zwar mit immerhin noch einem 20 prozentigen Übergewicht, über dem überhaupt zulässigen Landegewicht.

Die in Augenscheinnahme durch das amerikanische NTSB zeigte, dass die Tragfläche insgesamt 14 Löcher mit Beschädigungen an drei Benzintanks aufwies. Außerdem war es zu Beschädigungen am Triebwerk Nr. 2, sowie dem hydraulischen und dem elektrischen Systemen gekommen. Zwei Reifen hatten sich zerlegt und hatten Bestandteile aus Gummi und Metallwaben durch die Tragfläche und die darin befindlichen Tanks katapultiert.

Raymond Auffray, Frankreichs Chefingenieur, der die Wieder-Zertifizierung der Concorde nach dem Unfall überwachte, gestand nach dem Absturz in Gonesse in den französischen Medien zumindest ein: «Wenn aus dem Vorfall vom Juni 1979 die richtigen Lehren abgeleitet worden wären, hätte es den Unfall vom 25. Juli 2000 nicht gegeben.» Und überhaupt, bereits vor dem schweren Zwischenfall im Juni 1979, hatte es seit Dezember 1976 schon neun weitere Vorfälle mit geplatzten Reifen gegeben, sowohl bei Air France, als auch bei den Concordes der British Airways. – Aber hätte das nicht bedeutet, dass man die Concorde bereits zu diesem Zeitpunkt frühen Zeitpunkt ultimativ hätte stilllegen müssen? Das wäre in manchen Kreisen sicherlich dem „Schlachten eines Idols“ gleichgekommen. Und außerdem: niemand wurde bei den Vorfällen verletzt. Zwar kamen die Passagiere jedes Mal gerade noch so haarscharf mit einem mehr oder minder großen Schrecken davon, aber mangels Toten ergab sich weder ethisch-moralisch noch wirtschaftlich gesehen irgendein Schaden für die Air France oder ihren britischen Konkurrenten. Das sollte sich sogar nach dem schließlich in 113 Fällen tödlichen endenden Flug von AF 4590 nicht ändern. Das vermeintliche „Restrisiko“ eines Concordefluges war durch Versicherungsverträge gut abgedeckt und quälte somit auch nicht das Gewissen eines verantwortlichen Airline-Mitarbeiters oder Bürokraten in der zuständigen Aufsichtsbehörde. Vor allem die «Grande Nation» war ungeheuer stolz auf ihr feines Prestige-Spielzeug. Ein Hochleistungsgerät, sozusagen ein Triumphgebilde innovativer Ingenieursleistung. Großzügig sahen die französischen wie britischen Steuerzahler gelinde darüber hinweg, dass ihnen die wirkliche Endabrechnung für die Entwicklung und den Betrieb des Mach-2-Jet nie präsentiert wurde. Die amerikanische Untersuchungsbehörde NTSB jedenfalls hatte den 1979iger Vorfall in Dulles akribisch untersucht.

Jedoch, und das ist gerade beim amerikanischen NTSB nur schwer nachzuvollziehen, wurden keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Doch das mussten die Amerikaner auch gar nicht. Die französischen Behören waren dem mit dem Erlass von Sicherheitsempfehlungen aus dem Unfall zuvor gekommen und hatten eine entsprechende Empfehlung der eigentlichen Untersuchungsbehörde somit obsolet (überflüssig) werden lassen. Es sollte aber in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben, dass dies erst der Fall wurde, nachdem sich knapp einen Monat nach dem Vorfall in Dulles genau dort noch ein weiterer Reifen-Vorfall mit einer Air France Concorde im Start ereignet hatte: am 21. Juli 1979. Die französische Aufsichtsbehörde DGAC machte der Air France zur Auflage ein Druckmesssystem für die einzelnen Reifen einzubauen und die hydraulischen Systeme besser abzusichern.

Nun ist eine solche Druckanzeige, die den Piloten permanent Aufschluss über den im Reifen gemessenen Reifendruck gibt eine feine Sache, verhindert aber sicherlich nicht das plötzliche Platzen eines Reifens im Start- oder Landevorgang. Daher ist es nicht weiter verwunderlich, dass es trotzdem zu einem weiteren Vorfall kam, bei dem ein Reifen im Startlauf platzte. Diesmal auf dem New Yorker John F. Kennedy Flughafen am 31. Oktober 1979 und im Februar 1981 verlor erneut eine Concorde in Washington-Dulles einen weiteren Reifen.

Auch in den folgenden Jahren kam es immer wieder zu Reifenplatzern, teilweise mit Beschädigung der Tragflächen, Triebwerke und/oder Hydraulikleitungen. Damit lag die Zahl der durch Reifen hervorgerufenen Zwischenfälle, je nach Sichtweise, bis zum Unfall im Sommer 2000 bereits bei knapp 40 Vorfällen! Mehr als Alles jedoch beunruhigte das NTSB damals, daß die jeweiligen Besatzungen sich nicht an die zu dieser Zeit gültigen Verfahren hielten. So hatte man zum Beispiel den Concorde-Piloten bereits seit einiger Zeit eingebleut, sie sollten im Fall eines Reifenplatzers im Start das Fahrwerk auf keinen Fall einziehen, bzw. einfahren. Auch bereiteten die Kabinenbesatzungen die Passagiere nicht ausreichend und wie von den internationalen Bestimmungen gefordert auf eine anstehende Notlandung mit umgehend anschließender Notevakuierung des Flugzeuges vor. In einem der Fälle, so wurde bei der Untersuchung festgestellt, lief der Cockpit-Voice-Recorder nicht. Hatte die Crew ihn etwa bewusst abgestellt? Air France Piloten schließen solche Maßnahmen nicht aus. Ein Air France Veteran sagte mir einmal ganz unverholen nach dem Absturz von Gonesse: «Die Devise und Marschrichtung war klar: die Concorde war der Stolz der französischen Nation und der Air France. Sie beförderte die Vielzahler des kommerziellen Luftfahrtgeschäfts. In Konkurrenz zu ihr befanden sich allenfalls die Flotten der kommerziellen Executive Jets, doch die fliegen nicht mit doppelter Schallgeschwindigkeit und damit mit einem Zeitvorteil. Die über die Jahre erworbene Patina und das Stigma des sichersten Verkehrstransportsmittels durfte auf keinen Umständen eine Kratzer bekommen.» Das mag auch darin verwurzelt gewesen sein, dass die Concorde bei der Air France nur von einer alt gedienten Senioritäts-Elite der Airline bewegt werden durfte. Die Concorde fliegen zu dürfen, war bei Air France, wie auch bei der British Airways ein besonderes Privileg. Höchst mögliche Bezahlung im Pilotenrang und die geringste Arbeitszeit von allen Piloten. Zwar hatte letzteres eher mit der Exposition der Concorde-Besatzungen gegenüber schädlicher Höhenstrahlung zu tun, aber wer gibt solche Privilegien gerne frei- oder unfreiwillig auf? Aus den Reihen des Concorde-Pilotencorps sind jedenfalls bis zu diesem Zeitpunkt keine Bedenken, noch etwa andere, Besorgnis erregende Vorfälle bekannt geworden.

In der Tat wurde nach den vorbenannten Ereignissen in den USA das Fahrwerk der Concordes modifiziert. Die Reifen wurden noch dicker und stärker ausgelegt, und die Überprüfungsintervalle, sowie die Laufleistung der Reifen wurden mittels neuer Vorschriften verkürzt. So wollte man ausschließen, daß sich zukünftig Reifen im Startlauf einfach zerlegen. Aber ein, – bereits 1981 vom NTSB, als «möglicherweise katastrophales» Ereignis klassifiziertes Unfallszenario wurde nicht eliminiert: der Schutz der Tragfläche und der Tanks vor dem Durchschlagen von Reifenteilen oder anderen Objekten. Zwar wurde in Tests bewiesen, dass die eingeführten Verbesserungen nun Schutz vor Schäden böten. Jedoch hatte man bei den Tests lediglich Teile von der Größe einer Gewehrkugel beschleunigt. Nicht getestet wurde ein Szenario, bei dem Gummiteile durch die fragilen Tragflächen und Tanks schossen und dementsprechend größere Löcher rissen. Zum Beispiel ausgelöst durch einen Fremdkörper auf der Rollbahn, der letztendlich einen Reifenplatzer verursacht. Im konkreten Fall von Gonesse, einem simplen Metallstreifen, der zu einer eher unbedeutenden Verkleidung des Triebwerkes eines anderen Flugzeuges gehörte. concordeBild1

Der den ersten katastrophalen Unfall der Concorde auslösende Faktor hatte seinen Anfang in einem Wartungsereignis, wenige Wochen vor dem Crash. Ganz genau genommen, war es in diesem Fall ein «unapproved part», welches den Unfall schließlich auslöste, denn der Unfallbericht sagt in Bezug auf dieses angeblich „nach Mass“ bei der Wartung von Continental angefertigte Teil: «Der Verlust des Metallstreifens hat seine Ursachen im Fehlen von einer gewissenhaften Wartung…Das in Houston eingebaute Teil wurde weder in Übereinstimmung mit den Herstellerverfahren hergestellt, noch dementsprechend eingebaut (Hervorhebung des Verfassers)».

Somit, nach der gängigen Definition ein „nicht zugelassenes Ersatzteil“, klar ein „unapproved part“, dass eigentlich gar nicht verwendet werden dürfte. Jedoch wird dieser Begriff im Zusammenhang mit dem Concorde Desaster tunlichst vermieden wie auch in vielen anderen Fällen. Will man damit nicht die Statistik der Unfälle, die auf „unapproved parts“ zurückzuführen sind zu stillschweigend verschönern? Wie also war ein solches Teil in das Triebwerk der Continental DC-10 gelangt?

Spätestens an dieser Stelle wird das für Unfälle in der Luftfahrt gültige Prinzip von der Verkettung von einzelnen Umständen, – welche Individuell für sich betrachtet eigentlich noch nicht zu einer Katastrophe führen müssen, sehr anschaulich: kommen mehr und mehr Faktoren zusammen oder werden sie in vielen Fällen einfach auch nur durch eher unscheinbare Faktoren begünstigt, steht zwangsläufig am Ende eine Katastrophe mit tödlichem Ausgang. So auch in dem Fall von Gonesse.

Während eines C-Checks im Frühjahr 2000 bei Israel Aircraft Industries (IAI) in Tel Aviv, einem dort zugelassenen Fachbetrieb mit der die amerikanische Continental Geschäftsbeziehungen unterhält, wurde ein Metallstreifen an der Öffnung zum Schubumkehrer ausgewechselt. Ein Teil also, das zur Ummantelung des Triebwerkes gehört.concordeBild3Etwas später, am 9. Juli 2000 bemerkte ein Continental Mechaniker in Houston, Texas, dass ein verbogener Metallstreifen aus der Verkleidung hing. Der Streifen wurde entfernt, der Schaden behoben, ein neuer Metallstreifen wurde eingesetzt. Dabei, so der Bericht, wurden von Continental jedoch die Vorschriften des Herstellers, wie eine solche Wartung auszuführen ist, nicht befolgt. Dieser Streifen löste sich ebenfalls und die dreistrahlige Continental verlor ihn während ihres Startlaufes auf derselben Rollbahn, auf der die Air France Concorde etwas später abheben sollte.

In der Kabine hatte sich an diesem Tag eine illustre Gesellschaft eingefunden. Der Flug von AF 4350 war kein planmäßiger Linienflug der Concorde, es war ein Charterflug. Die Maschine wurde von dem deutschen Reiseveranstalter als Zubringerflug zu einer Luxus-Kreuzfahrt in New York gechartert. Ein überwiegend gut situiertes älteres Klientel hatte in den engen Sitzen platz genommen. Auf verschiedenen Zubringerflügen waren diese Passagiere zuvor nach Paris gelangt und hatten die durch die noch auszuführenden Reparaturen am Schubumkehrer der Concorde verspätete Abflugzeit in der exquisiten First Class Longe auf dem Flughafen Charles DeGaulle mit Warten verbracht.

Auch der Flightmanager des Concorde-Fluges 4590 hatte an diesem Tag gleich mehrere Probleme zu bewältigen: zum einen hatte der Kapitän des letzten Fluges von AF 4350 diese Reparatur des Umkehrschubes am Triebwerk Nr. 2 vor Abflug des Flugzeuges gefordert. Anderenfalls wolle er die Maschine nicht akzeptieren, hatte er zumindest angedroht. Zum anderen gab es hinsichtlich des Gepäcks der Reisegruppe, gelinde gesagt, ein «mildes Chaos». Kurz bevor die Türen geschlossen wurden und sich alle Passagiere schon längst an Bord befanden, waren noch einmal 19 Gepäckstücke hinzu geladen worden. Das Gepäck war, für einen Concordeflug eigentlich unüblich, zum Teil verspätet mit den Zubringerflügen aus Deutschland in Paris eingetroffen. Dies wiederum hatte seine Ursache in vom Air France Bodenpersonal in Deutschland falsch ausgestellten Gepäckanhängern. Jedenfalls führte dies Zuladung von Gepäck zu einer eindeutigen Überladung des Fluges nach New York.

Die Concorde war schwer, am Maximum ihre Nutzlast, streng genommen jedoch schon knapp eine Tonne über ihrem maximal zugelassenen Startgewicht. Außerdem wehte zum Zeitpunkt des Startlaufes ein leichter Rückenwind. 186 Tonnen schwer, davon mehr als die Hälfte allein nur das Gewicht des Kerosins im Rumpf und den Flügeltanks, beschleunigte die Maschine. Noch war alles normal. Gerade gelandet war eine Boeing 747 der Air France, an Bord war hier der auch der oberste Air France Präsident Jean-Cyril Spinetta. Die Maschine befand sich auf einem der Abrollwege der parallel verlaufenden Landebahn 26L und wartet den Start der Concorde ab, um dann die Rollbahn 26 R in Richtung des Hauptterminals zu überqueren. Auf der anderen Seite der Startbahn hatte eine Fokker 100 angehalten. Sie sollte nach der Concorde auf einer „verkürzten Bahn“ abheben. Der Pilot der italienischen Fokker 100 machte sich bereit für den Take-Off. Vor ihm, auf Piste 26R, begann die Concorde der Air France ihren Take-Off. Was dann passierte, schildert der Fokker-Pilot so: «In dem Augenblick, als die Concorde die Nachbrenner einschaltete, kam es zu einer Art Explosion. Eine gewaltige Stichflamme schoss über die Startbahn. In Sekundenbruchteilen war jede Sicht durch Rauch und Qualm völlig genommen.» Die Beobachtung des Piloten waren ein erstes Indiz dafür, was den bislang Einzigen, aber dafür absolut tödlichen Crash einer Concorde verursacht hat.