Ein verhängnisvoller Take-Off-Roll

Um 14 Uhr 43 Minuten und 4 Sekunden hatte Copilot Jean Marcot an Bord der Concorde «Vee One» ausgerufen. Jetzt muss der Start auf jeden Fall fortgesetzt werden, die verbleibende Startbahnlänge reicht nicht mehr aus, um das Flugzeug auf ihr sicher anzuhalten. Einer der vier Fahrwerksreifen erfasste in diesem Moment den Metallstreifen, so der abschließende Unfall-Bericht. Der Reifen wurde in Sekundenbruchteilen, wie mit einer Rasierklinge aufgeschnitten und zerplatzte. Ein 4,5 Kilogramm schweres Reifenstück wurde später auf der Rollbahn gefunden. Reifenteile durchschlugen wie Granatsplitter von unten die Tragfläche, auch durch einen der dort untergebrachten Tanks. Kerosin trat aus. Vermutlich wurden dabei ebenfalls dort befindliche Hydraulikleitungen beschädigt. Andere Reifenteile zerfetzten elektrische Kabelleitungen im Fahrwerksschacht. Das führte zu einem Kurzschluss mit Funkensprung an einer 115 Volt Leitung, die den benötigten Strom zu dem Bremsenkühlungsventilatoren lieferte. Der Kurzschluss führte dazu, so die Ansicht der Unfalluntersucher, dass sich nun der mit 500 Litern pro Sekunde austretende Treibstoff entzündete. Der Feuerstrahl, den die Concorde hinter sich herzog, veranlasste in diesem Moment den Fluglotsen der Besatzung über Funk mitzuteilen, dass ihr Flugzeug einen Feuerschwall hinter sich herzog. Im Cockpit war in diesem Moment auch klar, dass hier nicht alles mit rechten Dingen zuging. Die beiden Triebwerke auf der linken Seite verloren kurzfristig ihre Schubkraft, Triebwerk Nummer Eins dabei nur ein wenig, Triebwerk Nummer Zwei jedoch erheblich. Die bis dahin grün erleuchteten «Go-Lights» der Triebwerke auf der linken Seite erloschen und signalisierten so der Crew ein Problem. Seit 13 Sekunden war im Bewusstsein der Piloten klar, dass ein Anhalten auf der Bahn unmöglich sein würde. Lediglich der Flugingenieur wollte vermutlich den Start hier noch abbrechen. Auf dem Voicerecorder ist zu diesem Zeitpunkt ein Ausruf, ähnlich dem Wort «Stop», welcher eindeutig vom Flugingenieur stammte. Jedoch geht das BEA hierauf nicht weiter ein.

Kapitän Christian Marty spürte jetzt vor allem zwei Dinge: die Concorde beschleunigt zwar weiter, doch nicht mehr, wie ursprünglich kalkuliert. Außerdem zieht die Maschine wegen des Ausfalls der Triebwerke Eins und Zwei jetzt stark nach links. Er versucht dies sofort mit dem Seitenruder zu korrigieren, kann aber nicht verhindern, dass die Maschine immer weiter nach links driftet, in Richtung der dort wartenden Boeing 747. Gleichzeitig ertönt im Cockpit der automatisch ausgelöste Feueralarm, eine schrille laute Glocke. Marty entscheidet sich zu einer Verzweiflungstat: er beginnt frühzeitig zu rotieren, dass heißt, er zieht die Concorde hoch in dem Vertrauen, dass sich genügend Auftrieb gebildet hat, der die Maschine fliegen lässt. Er bewegt sich damit jedoch auf dem dünnen Grat zum Stall und riskiert, dass ihm der Auftrieb abreißt, die Maschine somit unkontrollierbar wird, den ein Deltaflügler wie es die Concorde ist, wird im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nur durch eine Veränderung des Anstellwinkels geflogen.

Piloten vergleichen die Flugeigenschaften in dieser Phase gerne mit einer überdimensionalen Tischplatte, die es ähnlich einem Papierdrachen, in der Luft zu halten gilt. Fatal wirkt sich hier ein weiteres Defizit aus, dass die Besatzung von AF 4590 bis hierhin billigend in Kauf genommen hat: sie war am Maximum ihrer Leistungsfähigkeit mit Personen, Gepäck und vor allem Kerosin beladen, damit für ein solches Risikounternehmen zu schwer. Flugingenieur Jilles Jardinot bestätigte kurz nach dem Abheben von AF 4590 einen Triebwerkausfall des Triebwerkes Nummer Zwei und legte es still. Kapitän Marty befahl daraufhin das Feuer-Verfahren für einen solchen Fall durchzuführen. Hierbei wird ein Löschmittel direkt in das Triebwerk gespritzt. Der Feueralarm verstummte augenblicklich, geht aber etwas später erneut wieder an. Ein Triebwerk auf der linken Seite war bereit ausgefallen, doch Flugingenieur Jardinot stellte auch das danebenliegende Triebwerk aus. Dieser Umstand wurde von den Experten heftig kritisiert und hat die Lage in diesem Moment erheblich verschlimmert. Der fehlende Schub dieses zweiten Triebwerks wirkt sich weiter negativ auf den zum Fliegen notwendigen Auftrieb aus. Es ist unklar, wie lange dieses Triebwerk noch gelaufen wäre, jedoch war das Abschalten zu diesem Zeitpunkt aus Sicht der Experten eigentlich nicht notwendig. Der Besatzung hätte klar sein müssen, dass sie allen verfügbaren Schub brauchen um die Fluglage der Concorde zu stabilisieren. In einem solchen Fall ist es daher auch legitim ein eventuell brennendes Treibwerk weiter laufen zu lassen, zumal es noch Schub produziert. Jedoch mit den bisher eingetretenen Beschädigungen und vor allem dem immer noch ausgefahrenen Fahrwerk war es schier unmöglich die sichere Geschwindigkeitsmarke von 210 Knoten zu erreichen. Copilot Marcot wies seinen Kapitän auch noch einmal, um 14 Uhr 27 Sekunden, mit den Worten: «Watch the airspeed, the airspeed, the airspeed. (Beachte die Geschwindigkeit, Geschwindigkeit, Geschwindigkeit)» auf diese Gefahr hin und wiederholt sie noch einmal 22 Sekunden später. Die Concorde befindet sich in der Luft, genau genommen aber auch nur ‚so gerade’. Später gehen atemraubende Videobilder eines Amateurfilmers um die Welt, der das havarierte Flugzeug in dieser Phase aus seinem Auto heraus gefilmt hat. In geringer Höhe schießt die brennende Concorde über Baumwipfel hinweg. Sie drifted dabei weiterhin nach links in einer ausgedehnten Kurve.

Im Cockpit kämpft Flugkapitän Marty um sein Leben. Copilot Marcot informiert ihn, dass das Fahrwerk nicht einfährt. Mehrfach hatte der Kapitän dies verlangt, doch vermutlich waren die Hydraulikleitungen beschädigt worden, die Flüssigkeit ausgelaufen und jetzt stand nicht genügend Hydraulikdruck zur Verfügung. So wie sich die Katastrophe abspielte, hatten Besatzung und Passagiere keine Chance gehabt haben zu überleben. Ohne Triebwerksleistung war der Pilot kaum in der Lage, das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Maschine war in diesem Fall nicht mehr steuerbar; wie ein Projektil rammte sich die Concorde in den Boden. Der Aufprall kam einer Explosion gleich; denn die Concorde muss man sich als fliegendes Pulverfass vorstellen. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen befindet sich der Treibstoff nicht nur in den Tragflächen und im Mittelteil des Rumpfes, sondern ist auch über die Kabinenlänge, somit unter den Sitzen der Passagiere, verteilt. Der Aufprall hüllte das Wrack in einen Feuerball. Am Boden, wurden weitere vier Menschen getötet. Andere Gäste und Angestellte eines kleinen Hotels, in dessen Vorgarten die Concorde niederging, retteten sich teilweise mit einem Sprung aus dem Fenster und rannten um ihr Leben.