Nachspiel

Kurz nach dem Unfall gab Air France das Versagen von einem oder mehreren Triebwerken als Unfallursache bekannt. «Allen Zeugen, darunter auch mir selbst, schien es, als ob es beim Start ein Feuer in einem oder mehreren Triebwerken gegeben hat», sagte Air-France-Präsident Jean-Cyril Spinetta. Er hatte den dramatischen Startlauf seines Prestige-Segments aus der wartenden Boeing 747 selbst mit verfolgt. destructedengineMit dem Absturz der Concorde und dem Tod von 113 Menschen ging in Gonesse eine fliegerische Erfolgsgeschichte zu Ende. 24 Jahre flog der Überschall-Jet praktisch unfallfrei, noch nie zuvor waren Concorde-Passagiere ums Leben gekommen. Am 16. Januar 2002 wurden weitere Einzelheiten der Unfalluntersuchung bekannt gegeben. Das BEA warf darin der Air France unter anderem schwere Wartungsfehler vor. Zwar habe das Fehlen eines Abstandhalters am linken Fahrwerk der Unglücksmaschine ursächlich nichts mit dem Absturz zu tun, betonte das BEA in seinem Abschlussbericht. “Doch sei zu befürchten, dass solche Nachlässigkeiten keine Ausnahme bei der Concorde-Flotte gewesen seien.”

Auch gegenüber der Wartungsabteilung von Continental Airlines hagelte es Kritik. Im Bericht heißt es wörtlich:„Wirkliche Sicherheit impliziert strikten Respekt für Verfahren, ohne jeglichen persönlichen Interpretationspielraum.“ Das BEA listete gegenüber Air France außerdem “das Fehlen von Unterlagen und Mängel bei der Gepäckabfertigung bei dem Unglücksflug” auf und empfahl der Luftfahrtbehörde DGAC: “…die Abläufe bei Instandhaltung und Betrieb aller Air-France-Concorde zu überprüfen.” Auch zeigte sich das BEA „überrascht“, dass Copilot Marcot auf dem Flug eingesetzt wurde, „obwohl seine Lizenz seit neun Tagen nicht mehr die Anforderungen einer gültigen flugmedizinischen Überprüfung erfüllte.“ Das Fehlen von geeigneten Notfall-Verfahren wird jedoch nicht kritisiert. Sollte damit etwa verhindert werden, den Ruf der französischen Aufsichtsbehörde, welche die Concorde immerhin zertifiziert hatte und im Betrieb überwachte zu diskreditieren?

Die jetzt nicht mehr gerade mit einer „weißen Weste“ dastehende Fluggesellschaft Air France erklärte, „die «Anomalien» seien genauestens analysiert und angemessene Korrekturen vorgenommen worden“. Und vermutlich zur Ehrenrettung der vom Unfall betroffenen französischen Staatsairline bekräftigte das BEA noch einmal in seinem abschließenden Unfallbericht, dass der Absturz am 25. Juli 2000 “auf eine verhängnisvolle Kettenreaktion zurückzuführen ist.” Zumindest kam die Untersuchungsbehörde relativ schnell mit einem plausiblen Unfallszenario über den Tisch. Demnach rollte die Concorde beim Start über die Metall-Lamelle, welche die nur fünf Minuten zuvor gestartete DC-10 der Continental Airlines verloren hatte. Wegen der „Komplexität des Vorgangs sei der Unfall nicht vorhersehbar gewesen“, betonten die Experten. Sie kamen weiter zu dem Ergebnis, dass auch ohne das mehrfach kritisierte Abschalten des Triebwerkes Nummer Zwei durch Flugingenieur Jardinot die Concorde von der Besatzung nicht mehr zu retten gewesen sei. Doch all das lenkt in vielen umschweifenden Worten nur ab von den eigentlichen Ursachen dieser Katastrophe: ein Mangel der nicht zu rechten Zeit beseitigt worden war. Auf in diesem Fall äußerst radikale und konsequente Weise: im Zweifelsfall mit einem Flugverbot, bis der Mangel behoben wird und das Flugzeug somit überhaupt erst wieder mit Passagieren an Bord hätte betrieben werden dürfen. Nach umfangreichen technischen Nachrüstungen, – unter anderem wurden die Tanks mit Kevlar® verstärkt und neue Reifen entwickelt – , ist der prestigeträchtige Überschalljet im November 2002 wieder in den Liniendienst gestellt worden.

Jedoch der französische Abschlussbericht ist nach wie vor, – zumindest für Fachleute -, höchst lückenhaft und unbefriedigend. Insbesondere in Hinsicht auf die bereits erwähnten aerodynamischen Umstände des Unglücksfluges. Denn fest steht: jedes Flugzeug befindet sich in einem aerodynamisch stabilen Flugzustand, solange dessen Strukturteile, wie Tragfläche und Steuerflächen, nicht zerstört sind und eine, je nach Flugzustand, – also abhängig von Gewicht, Gewichtsverteilung und Fluglage, ausreichende Anströmgeschwindigkeit vorliegt. Diese Bedingungen waren alle gegeben, solange die Triebwerke nicht abgeschaltet wurden. Und dies war eben genau der Fehler bzw. die Fehleinschätzung seitens der Piloten. Es brannte keinesfalls das Triebwerk, sondern ausschließlich der Tank. Eine mögliche Entscheidung für die Piloten wäre also gewesen: “Vollgas (mit allen vier – funktionierenden – Triebwerken inklusive deren Nachbrennern und alle Tanks gleichmäßig zwangs-entleeren”. Beides hätte zu einem rapiden Gewichtsverlust aufgrund von hohem Kraftstoffverbrauchs/-verlustes geführt und die Fluglage der Concorde in der kritischen Phase nach dem Start derart stabilisiert, daß eine Notlandung überhaupt erst möglich gewesen wäre. Ob nach dieser Maßnahme nicht zu einem späteren Zeitpunkt die Struktur (Flügel) aufgrund der hohen Hitze versagt hätte, muss dahin stehen. Physikalisch – technisch sollte jedoch im Bericht ganz deutlich der “Absturzgrund” genannt werden. Dieser ist ganz sicher nicht ein Metallteil am Boden, oder ein Brand des Tanks, sondern möglicherweise:

1. ein Triebwerksversagen (unwahrscheinlich)
2. ein Bruch eines aerodynamischen Bauteils (unwahrscheinlich)
3. Aerodynamische Instabilität aufgrund von fehlender Geschwindigkeit(wahrscheinlich)

Kausal könnte man zu Punkt 3. die Abschaltung des Triebwerks nennen, was aber auch nicht die unmittelbare Ursache des Unfalls wäre, sondern höchstens eine weitere Folge. In allen Kommentaren zur Unfallursache, wird immer wieder auf die kausale “Unvermeidlichkeit” des Unfalls hingewiesen, was unsachlich und in letzter Konsequenz auch nicht korrekt ist.