Ungefiltert eingeatmet

ARD-Sendung Plusminus vom 3.2.2009

Die Luft an Bord von Passagierflugzeugen ist längst nicht so sauber, wie immer angenommen wird. In Zusammenarbeit mit der Redaktion „Kassensturz“ vom Schweizer Fernsehen wurden in den vergangenen Monaten bei Stichproben über 30 Abstriche in Verkehrsflugzeugen namhafter Fluggesellschaften gemacht. 28 Proben weisen zum Teil sehr hohe Anteile von Trikresylphosphat (TCP) auf. Dabei handelt es sich um eine ausschließlich dem Triebwerksöl beigefügte Chemikalie, aus der Gruppe der organischen Phosphate, die als Nervengift bekannt ist.

Die Stichproben wurden durch den weltweit anerkannten Toxikologen, Professor Christiaan van Netten von der Universität in British Columbia (Kanada), ausgewertet. Professor van Netten ist nicht nur durch zahlreiche Fachpublikationen ein ausgewiesener Experte auf diesem Gebiet, er hat auch im Auftrag der Federal Aviation Administration (FAA) die Belastung der Kabinenluft in Flugzeugen erforscht.

Da die Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen in der Regel nicht gefiltert wird, können bei Störfällen die Verbrennungsrückstände des Öls über die Klimaanlage auch in die Kabinenluft gelangen und dort von Besatzung und Passagieren eingeatmet werden. In diesem Zusammenhang sind seit 1983 weltweit zahlreiche Fälle bekannt geworden, bei denen vermutet werden muss, dass Besatzungsmitglieder und Passagiere infolge solcher Kabinenluft-Kontamination erkrankt sind. Es wird jedoch eine weitaus höhere Dunkelziffer vermutet, weil zwischen dem Ereignis und den sofort wie auch noch nach einigen Wochen auftretenden Symptomen nicht immer ein direkter Zusammenhang hergestellt werden kann. Fluggesellschaften haben Passagiere nicht immer über solche Vorfälle aufgeklärt. Seit 1999 werden die gesundheitlichen Schädigungen auch als „Aerotoxisches Syndrom“ bezeichnet.

Infolge von Störfällen mit Ölrückständen in der Atemluft wird auch die Flugsicherheit gefährdet. plusminus sind auch in Deutschland Fälle bekannt geworden, bei denen die Piloten in ihrer Handlungsfähigkeit erheblich eingeschränkt waren oder sogar ganz ausfielen. Besonders Berufspiloten und Flugbegleiter sind nach Recherchen von plusminus einer erhöhten Gefährdung ausgesetzt. Sie sind angehalten, solche Vorfälle unverzüglich anzuzeigen. Doch trotz der gesetzlichen Verpflichtung, solche „Kontaminations-Ereignisse der Kabinenluft“ der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden, gehen dort noch längst nicht alle Meldungen ein.

Flugkapitän Tristan Lorain (Foto links), 46 Jahre alt, war bis zum 9. März 2006 bei der englischen British Airways als Kapitän auf der Boeing 757 beschäftigt. Fliegen war immer sein Traumberuf und dafür hielt sich der aktive Sportler auch körperlich in Topform. Doch dann fand seine Leidenschaft ein unerwartetes Ende. An der Ursache hat er keine Zweifel: „Als Kapitän war ich mehrfach Dämpfen von Triebwerksöl ausgesetzt. Dann wurde ich krank.“ erklärte er im Interview. „Mediziner fanden Ölrückstände in meinem Blut. In der Folge verlor ich meine Fluglizenz und damit auch meinen Job.“

Während Probleme mit kontaminierter Kabinenluft im englischsprachigen Raum bereits seit über zehn Jahren bekannt sind, ist das Phänomen hierzulande eher unbeachtet geblieben.

plusminus hat herausgefunden, dass in Deutschland erste Klagen von Flugpersonal vor den Arbeitsgerichten anhängig sind. Die Betroffenen bemängeln, sie seien in Folge der Belastung von verunreinigter Kabinenluft flugdienstuntauglich geworden und es gäbe bislang keine ausreichenden Gefährdungsanalysen seitens der Arbeitgeber. Auch gibt es bisher keinerlei Sensoren an Bord, die in einem solchen Fall Besatzung und Passagiere warnen.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) appellierte gegenüber plusminus an alle Piloten und Crewmitglieder, Vorfälle, bei denen eine Kontamination der Kabinenluft vermutet wird, „sofort“ und „unmittelbar“ an die BFU zu melden. Dazu ist jeder verantwortliche Luftfahrzeugführer nach § 5b LuftVO angehalten. Die Erfahrung zeigt, dass offenbar nicht alle Meldungen über die Flugbetriebe auch wirklich bei der BFU ankommen.

Trikresylphosphat gehört zur Gruppe der organischen Phosphate wie beispielsweise auch das Nervengift Sarin. Über die Auswirkungen auf den menschlichen Organismus gibt es bislang nur wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse in Bezug auf die Einnahme, beispielsweise über die Nahrung, nicht jedoch über die Inhalation in einer Druckkabine wie in einem Flugzeug.

Tristan Lorain kritisiert vor allem die Untätigkeit der Airlines und der Flugzeug- sowie der Triebwerkshersteller. Das Problem sei ihnen seit Jahrzehnten „bestens bekannt“, behauptet er. Der ARD sagte Lorain: „Das Einatmen von erhitztem Triebwerksöl führte bei mir zur Beeinträchtigung des Nervensystems. Meine Kollegen und Flugbegleiter in England und weltweit hatten auch Beeinträchtigungen des Nervensystems. Und Trikrisylphosphat, diese giftige Chemikalie im Triebwerksöl: Ärzte fanden sie in meinem Blut.“ Er warnt: „Ich wurde kontaminiert, andere wurden kontaminiert, weitere werden kontaminiert werden.“ Inzwischen hat der ehemalige Pilot „umgesattelt“ und wurde zum Filmemacher. Sein erster Film: eine Dokumentation über das Problem der kontaminierten Kabinenluft. Seine Produktion„Welcome Aboard Toxic Airlines“ ist durchaus sehenswert und kann in englischer Sprache als DVD bezogen werden.

 

Sofortmaßnahmen bei Verdacht auf Kontamination

Zu den bekannten Symptomen zählen Beklemmungen, Leistungsminderung, Husten, Speichelfluss, erhöhte Bronchialsekretion, Bronchospasmus (Krampfzustand der Bronchialmuskulatur), Atemnot, oberflächliches Atmen.

Maßnahmen:
– Notieren Sie Datum, Flugstrecke, Flugnummer, Flugzeugtyp (Boeing, Airbus), Flugzeugkennung, Sitzplatz.
– Wann haben Sie einen Geruch, Rauch, Dampf in der Kabine wahrgenommen? Notieren Sie Uhrzeit (am Gate, Steigflug, Sinkflug, Reiseflug, Flughöhe, nach der Landung während des Rollens), Dauer, Zeugen (Sitznachbarn mit Namen und Anschrift), Namen der Besatzung.
– Beschreiben Sie den Geruch, Rauch, Dampf mit eigenen Worten. Hat sich die Luft verfärbt? Wie lange haben Sie die Dämpfe eingeatmet und wahrgenommen?
– Informieren Sie die Crew über Ihre Wahrnehmung (Klingelknopf über dem Passagiersitz), bitten Sie um sofortige Klärung durch den Kapitän.
– Bei gesundheitlichen Problemen informieren Sie sofort die Crew, bitten Sie um die Gabe von Sauerstoff. Lassen Sie einen Arzt ausrufen, der gegebenenfalls die Symptome protokolliert und sie untersucht. Dies dient einer späteren Beweisführung bei Schadensersatzklagen. Ist kein Arzt im Flieger, lassen Sie sich ihre Probleme von der Crew schriftlich bestätigen. Vergessen Sie nicht, die Namen der Flugbegleiter zu notieren.
– Lassen Sie sich ein Desinfizierungstuch (ist mit Alkohol getränkt) geben oder besorgen Sie sich diese Tücher vorher in der Apotheke. Reiben Sie mit diesem Tuch eine Fläche von circa 10 x 10 Zentimetern über ihrem Sitz ab. Verpacken Sie das Tuch möglichst steril oder luftdicht (Zip-Bag). Eventuell kann die Probe später in einem Labor untersucht werden und Rückschlüsse liefern.
– Suchen Sie direkt nach der Landung einen Arzt im Flughafengebäude oder in ihrem Wohnort auf und schildern das Erlebte.
– Suchen Sie immer auch Ihren Hausarzt auf und lassen dort ein großes Blutbild mit Plasma-Cholinesterase machen (evtl. auch Toxikologen aufsuchen).
– Suchen Sie ebenfalls sofort einen Lungenfacharzt auf und lassen eine Spirometrie mit Provikationstest machen.

Die chemische Darstellung von Trikresylphosphat (TKP, engl. TCP), wie man sie aus dem Chemie-Lehrbuch kennt. TKP gehört zu der Gruppe der organischen Phosphat, wie auch das Nervengift Sarin. Es wird von der Industrie als Weichmacher genutzt. Triebwerks-Ölhersteller bevorzugen es wegen seiner hervorragenden Schmiereigenschaft. Bis zu 5 Prozent TKP befindet sich als Bestandteil in den gängigen Ölsorten für Flugzeug-Triebwerke.

 

Weitere Hintergründe zu Trikresylphosphat:

Es handelt sich dabei um chemische Verbindungen, die in mehreren (mindestens 10) unterschiedlichen isomeren Formen vorkommen. Dies sind Phosphorsäureester der Kresole. Da Kresol als ortho-, meta- bzw. para-Kresol vorliegen kann, unterscheiden sich die Isomere in der Position der Methylgruppe (-CH3) an den drei aromatischen Ringen. Sie können z.B. als o,o,o-Trikresylphosphat, m,m,m-Trikresylphosphat, p,p,p-Trikresylphosphat, aber auch als u,m,p-Trikresylhosphat vorliegen. TCP (Gemisch) ist gemäß Gefahrstoffkennzeichnung als „giftig“ eingestuft, Ortho ebenfalls, Meta und Para als „gesundheitsschädlich“ (Quelle: u.a. CAS Nr. 1330-78-5 der GESTIS-Stoffdatenbank des Instituts für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung, IFA).

Die Summenformel ist C21 H21 O4 P und die molare Masse ist 368,4 g x mol -1.

TCP dient heute als Weichmacher in speziellen Schmierstoffen. Früher war es als Additiv auch z.B. Torpedoöl und dem Benzin beigemischt, wird darin aber heute wegen seiner Giftigkeit nicht mehr verwendet. Einzig in Turbinenöl für Stromaggregate (z.B. Bohrinseln) und eben in Flugzeugmotoren sind Trikresylphosphate mit bis zu 5 Prozent enthalten.

Weitere Information, allerdings in englischer Sprache, findet man auch bei AEROTOXIC.ORG. Diese Organisation wurde von mehreren ehemaligen Piloten in England gegründet und bietet Betroffenen Hilfe an. Sie wird von Cpt. John Hoyte, der ebenfalls seit mehreren Jahren am Aerotoxischen Syndrom leidet, geleitet. Auf der Internetseite finden sich umfassende Hintergrund-Informationen und auch weitere Verweise zu medizinisch-wissenschaftlichen Abhandlungen.

AEROTOXIC.ORG Webseite (externer Link)

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