Verseuchte Kabinenluft

WDR Sendung MARKT XL vom 9.3.2009

Video: 15 Min. Film in engl. Sprache

Die Kabinenluft in Flugzeugen kann mit Chemikalien aus den Triebwerken verseucht sein. Die Industrie spielt die Gefahren herunter, aber sie sind da.

19. April 2005, Flug LX 1103 der Swiss von München nach Zürich: Bei dem Regionaljet vom Typ AVRO 146 kommt es zu einer schweren Störung. Plötzlich auftretender Dunst und ein stechender Geruch im Cockpit zwingen den Copiloten, seine Sauerstoffmaske aufzusetzen. Ihm geht es sehr schlecht. Dem Kapitän gelingt es zu landen. Ein Jahr später erscheint ein offizieller Bericht zu dem Vorfall. Demnach war der Grund ein Ölverlust am Triebwerk. Dadurch gelangten Dämpfe ins Cockpit. Der Copilot, so der Bericht, war nur noch beschränkt handlungsfähig, denn er wurde durch die Dämpfe toxisch belastet.

Bereits sechs Jahre zuvor war es auf Flug BU 937 von Stockholm nach Malmö zu einem ähnlichen Vorfall gekommen. An Bord befanden sich 68 Passagiere und eine fünfköpfige Besatzung. Beiden Piloten wurde plötzlich schlecht, sie waren wie gelähmt, während sich das Flugzeug mit eingeschaltetem Autopiloten im Sinkflug befand. Kapitän Niels Gomer und sein Copilot griffen zur Sauerstoffmaske. Nach einigen Minuten besserte sich der Zustand. Es gelang dem Kapitän, die Maschine in Malmö zu landen. Dort ließ er von den Technikern sofort die Triebwerke öffnen. „Öl tropfte an einer Stelle, an der die Frischluft vorbeigeht, bevor sie in die Kabine gelangt“, erklärte Flugkapitän Niels Gomer gegenüber markt XL.

Solche Vorfälle passieren auch bei deutschen Airlines. So zum Beispiel am 19. Februar 2007 mit einer BAe 146 der Eurowings. Die Maschine fliegt im Auftrag der Lufthansa von Birmingham nach Frankfurt. Nur Minuten nach dem Start zeigen beide Piloten Vergiftungserscheinungen. Über Funk erklären sie eine Notlage. Es gelingt ihnen, die Maschine wieder in Birmingham zu landen. Als Ursache wird kontaminierte Zapfluft ermittelt, hervorgerufen durch ein Ölleck am Triebwerk.

Rückstände von erhitztem Öl

Bei allen modernen Düsenflugzeugen wird die Atemluft direkt vom Triebwerk abgezapft und in die Kabine geleitet. Man spricht daher auch von sogenannter Zapfluft. Allerdings gibt es keinerlei Filter. Es ist daher möglich, dass die Atemluft mit Rückständen von erhitztem Öl verunreinigt wird, beispielsweise bei Wartungsmängeln oder wenn eine Dichtung im Triebwerk versagt. Das Cockpit wird zu 100 Prozent mit solcher Zapfluft versorgt, Flugbegleiter und Passagiere atmen in der Regel zu 60 Prozent diese Luft ein, die darüber hinaus wiederaufbereitet wird.

Solchen Phänomenen war auch Kapitänin Susan Michaelis (Foto links) über Jahre ausgesetzt. Bis 1997 flog auch sie den Regionaljet BAe 146 – allerdings in Australien. Dann erkrankte sie, verlor ihre Fluglizenz und wurde arbeitslos. Heute studiert sie Medizin und hat die bekannten Fakten zusammengetragen. Sie behauptet: „Das Problem wird massiv vertuscht und weltweit von der Luftfahrtindustrie und den Regierungen geleugnet. Es ist ein Skandal!“

Fest steht: Im Öl für moderne Düsentriebwerke befinden sich zahlreiche Chemikalien, darunter auch sogenannte organische Phosphate als Weichmacher. Obwohl die Dosen keinen Hinweis darauf enthalten, ist dem Öl auch ein Stoff beigefügt, der als Nervengift bekannt ist: Trikresylphosphat, kurz TCP. Zwischen drei und bis zu fünf Prozent TCP befindet sich in den speziellen Ölen für die Turbinentriebwerke von Flugzeugen.

Der Toxikologe Professor Christiaan van Netten von der kanadischen Universität British Columbia beschäftigt sich seit zwölf Jahren mit TCP in der Kabinenluft. Er warnt: „TCP stört die elektrischen Verbindungen des Nervensystems, und das führt zu Lähmungen.“

Aber obwohl seit Jahren gefordert, sind die Auswirkungen der erhitzten Chemikalien auf den menschlichen Organismus immer noch nicht ausreichend erforscht, denn die Industrie wehrt sich offenbar dagegen, „umfassendere Untersuchungen durchführen zu lassen“, so Professor van Netten gegenüber markt XL.

 

Krank durch kontaminierte Kabinenluft

Aus Australien, den USA und Großbritannien sind zahlreiche Fälle bekannt, in deren Folge Besatzung und Passagiere plötzlich erkrankten. Deshalb wurde in Australien bereits im Jahr 2000 ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss eingerichtet. Im Zuge dieser Untersuchungen wurde festgestellt, dass die Kabinenluft durch Öl kontaminiert wird – nicht nur bei der BAe 146, sondern bei allen Flugzeugen, die Zapfluft nutzen -, und dass Passagiere und Crews daran erkrankt sind.

Doch Airlines und Hersteller hatten dem Senat dazu falsche Informationen geliefert. Denn stillschweigend hatten sich bereits Jahre zuvor der Flugzeughersteller British Aerospace und der Triebwerkshersteller Allied Signal mit zwei australischen Airlines geeinigt. Die Fluggesellschaften, darunter auch Ansett Australia, verzichteten auf alle weiteren Ansprüche, die sie wegen Öl- oder anderer Dämpfe in der Kabine geltend machen könnten. Dafür zahlten die Hersteller ihnen mehrere Millionen Dollar als Schadensersatz. Eine Klausel verpflichtet alle Parteien zur Verschwiegenheit über diesen Vertrag. Als das geheime Abkommen 14 Jahre später durch Senator Kerry O’Brian aufgedeckt wurde, sorgte es für einen Eklat im australischen Parlament.

 

Nicht alle Vorfälle werden gemeldet

Auch in Deutschland gibt es offenbar auf der mit der BAe 146 in etwa baugleichen AVRO-Flotte der Lufthansa Cityline häufiger Vorfälle mit Ölrückständen in der Kabinenluft. Vor dem Arbeitsgericht Frankfurt klagt ein betroffener Kapitän. Wie viele solcher Fälle tatsächlich auftreten, dazu wollte sich Lufthansa gegenüber markt XL jedoch nicht äußern.

Auch von der Luftaufsichtsbehörde, dem Luftfahrt-Bundesamt, erhalten wir keine Auskunft. Genaue Zahlen werden von der Bundesregierung erst auf eine parlamentarische Anfrage der Partei der Grünen/Bündnis 90 hin benannt: So soll es seit 2004 zu 156 Vorfällen gekommen sein. Unternommen hat die oberste deutsche Luftaufsichtsbehörde bisher jedoch nichts. Ob diese Zahlen stimmen, ist jedoch höchst fraglich. Denn längst werden nicht alle Vorfälle auch den Behörden angezeigt. Davon geht zumindest die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung aus. Bei der Behörde, der sicherheitskritische Vorfälle ebenfalls aufgrund einer gesetzlichen Vorschrift gemeldet werden sollten, kommen nicht alle Meldungen an. Dies räumt Unfalluntersucher Karsten Severin ein.

markt XL hat herausgefunden, dass es von der Lufthansa nur sehr wenige Meldungen gibt. Der Frankfurter Rechtsanwalt Ulrich Fischer, der einen Lufthansa-Kapitän in einem Arbeitsgerichtsverfahren vertritt, erklärte hierzu: „In den Anweisungen an die Piloten der Lufthansa ist festgelegt, dass die Piloten die Reports an die Vorgesetzten weitergeben sollen und nicht an die zuständigen öffentlichen Stellen.“ Auch dazu will sich die Lufthansa gegenüber markt XL nicht äußern. Allerdings gibt das Unternehmen gegenüber seinen Angestellten zu, dass es bei circa 2.000 Starts und Landungen von einem Ereignis ausgeht. „Bei der Kurzstreckenflotte wäre das mindestens ein Ereignis pro Tag“, sagt Ulrich Riedmiller, Vorstandsmitglied der Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO).

 

Deutlich erhöhte TCP-Rückstände

Da alle von uns angesprochenen Hersteller und Fluggesellschaften beteuerten, dass Ölkontaminationsereignisse nur sehr selten vorkämen, hat der WDR Proben auf unterschiedlichen Flugzeugtypen bei mehreren renommierten Fluggesellschaften genommen. Diese Wischproben wurden von Professor Christiaan van Netten in Kanada ausgewertet. Das Ergebnis war beunruhigend, denn mehr als 90 Prozent der Proben wiesen einen deutlich erhöhten Anteil von TCP-Rückständen in der Flugzeugkabine auf.

Die mit Abstand höchsten Werte wiesen die Stichproben in Flugzeugen vom Typ Boeing 757 bei der Condor auf. Dort wurde in einer Maschine mit der registrierung D-ABOL der Wert von 154,9 Mikrogramm TCP pro Quadratzentimeter gemessen. Das ist 1.000-mal höher, als der Durchschnitt der anderen Stichproben. Vor der Kamera wollte sich die Condor Geschäftsführung dazu nicht äussern. Ebenfalls deutlich erhöhte Werte wurden in den Proben auf Maschinen vom Typ AVRO der Swiss, einer BAe 146 der Eurowings, einer Boeing 747 der Lufthansa, einem Airbus A 319 von Easyjet sowie einem Airbus A 320 der Air Berlin gemessen.

Der Toxikologe Professor Christiaan van Netten bekräftigte gegenüber markt XL: „TCP sollte im Triebwerk sein, nicht aber in der Kabine. Daraus schließe ich: Öl ist verbrannt, in die Kabine gelangt und es wurde dort eingeatmet.“

 

Airlines müssen nicht warnen

Wirklich schützen kann sich niemand gegen das Einatmen von erhitzten Ölrückständen. Es kann jederzeit ganz plötzlich passieren und bisher gibt es auch keine Sensoren an Bord von zivilen Verkehrsflugzeugen, die rechtzeitig warnen könnten. Daher haben Passagiere und Besatzungsmitglieder bisher jedenfalls auch kaum eine Chance nachzuweisen, dass sie giftigen Öldämpfen ausgesetzt wurden. Fluggesellschaften sind bisher nicht verpflichtet, Betroffene hierüber zu unterrichten.

Dabei können auch mehrere Tage vergehen, bis die Vergiftungssymptome auftreten. Nur sehr selten aber stellen die Betroffenen dann einen Zusammenhang zu dem Flug her, auf dem es so „merkwürdig“ gerochen hat. Hinzu kommt, dass Informationen über das so genannte Aerotoxische Syndrom auch bei Medizinern bisher nicht ausreichend verbreitet sind und es daher oftmals zu Fehldiagnosen kommen kann. Erschwerend kommt hinzu, dass der Giftstoff nur kurze Zeit unmittelbar nach einem Ereignis im menschlichen Organismus nachweisbar ist.

 

Mit diesem etwas „provokanten“ Titelblatt widmete sich die Gewerkschaft VERDI dem Problem. Bei VERDI sind viele Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter deutscher Airlines organisiert. Die größte deutsche Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO hat sich der Thematik bisher jedenfalls nur eher „halbherzig“ angenommen.

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