Aerotoxisches Syndrom

ARD-Sendung Plusminus am 16.3.2010

Erstmalig hatte das ARD Magazin Plusminus am 3. Februar und am 14. März 2009 über das Thema „Vergiftete Kabinenluft an Bord von Flugzeugen“ berichtet.

Das Problem: Bei allen modernen Flugzeugen wird die Atemluft direkt am Triebwerk abgezapft und in die Kabine geleitet, – ohne irgendeine Filterung. Auf diesem Weg können auch erhitzte Öldämpfe in die Atemluft gelangen. Diese Dämpfe sind eine Mischung aus gesundheitsschädlichen und sogar giftigen Chemikalien. Darunter zum Beispiel das als krebserregende eingestufte Beta-Naphtylamin und das Nervengift Trikresylphosphat, kurz TKP (engl. TCP). TKP gehört zur chemischen Familie der organischen Phosphate. In Deutschland ist der festgesetzte Grenzwert für diesen Stoff Null, das heißt, TKP darf eigentlich nicht in der Atemluft an Arbeitsplätzen bzw. in geschlossenen Räumen vorkommen.

Fluggesellschaften und Flugzeughersteller behaupteten damals das Plusminus übertreiben würde, – es gebe kein Problem. Renommierte Experten, wie der Würzburger Toxikologe Professor Dr. Dietrich Henschler, der bereits in den 50iger Jahren mit der Grundlagenforschung über Trikresylphosphat habilitiert hatte, aber warnten eindringlich: „Es handelt sich um einen extrem stark wirksamen Giftstoff und das erzeugte Vergiftungsbild ist so erschreckend, dass man nicht davon abkommen kann, dass eigentlich alles getan werden muss um das zu vermeiden.“

Das war vor einem Jahr. Was ist seitdem geschehen?

 

Nehmen Fluggesellschaften und Industrie das Problem heute ernst genug?

Bei unseren Recherchen stoßen wir auf zahlreiche Fälle, wo kontaminierte Kabinenluft vermutet werden muss, so zum Beispiel:

27. Juni 2009: Eine Boeing 737 der Air Berlin auf dem Weg nach Kreta muss nach plötzlich auftretendem Ölgeruch nach Düsseldorf umkehren.

5. August 2009: kurz nach dem Start erklärt die Besatzung einer BAe 146 der Eurowings eine Notlage, nachdem plötzlich Dämpfe im Cockpit auftreten. Die Maschine kehrt zurück nach Frankfurt. Die Passagiere werden umgebucht, die Piloten begeben sich ins Frankfurter Flughafen Krankenhaus. Doch da weiß das medizinische Personal nichts mit Ihnen anzufangen.

22. Dezember 2009: beim Start einer Condor Boeing 757 in Düsseldorf wird von der Besatzung Ölgeruch bemerkt. Der Flug nach Fuerteventura wird fortgesetzt.

Bei den Recherchen festigt sich leider der Eindruck, dass renommierte Gesellschaften wie Air Berlin, Germanwings, Condor und Lufthansa die Dimension dieses Problems, sowie seine Hintergründe und Ursachen, noch überhaupt nicht realisiert haben. Manche Betriebe reagien so, als wenn die dort für die Arbeitssicherheit Verantwortlichen sich erstmalig mit dieser Problematik konfrontiert sehen. Dabei ist das Thema in der Fachwelt schon seit mehr als 10 Jahren bekannt und darauf hat die ARD in ihren Sendungen im vergangenen Frühjahr bereits hingewiesen.

Umso verwunderlicher ist es , dass in keinem der zuvor aufgezählten oder ähnlicher Fälle die Passagiere oder die Besatzungen über Ursachen und/oder die möglichen gesundheitlichen Folgen solcher Vorfälle aufgeklärt wurden. Die aber gibt es leider zahlreich:

Beispiel: Die 76jährige Annie Estes, aus den USA war bis Februar 2008 gesund. Doch seit einem Flug mit einer Boeing 757 der US Airways wird sie von plötzlich auftretenden schweren Schüttelanfällen heimgesucht. Annie Estes vermutet, dass sie an Bord des Flugzeuges durch Öldämpfe vergiftet wurde. Im Januar 2010 hat Estes die Fluggesellschaft in den USA verklagt. In Amerika mehren sich derzeit die Klagen von Passagieren und Besatzungsmitgliedern gegen Airlines und die großen Flugzeughersteller Boeing und Airbus.

Auch aus Deutschland sind inzwischen Fälle bekannt: so vermutet die 27jährige Flugbegleiterin Sylvia G., dass auch sie schleichend durch kontaminierte Kabinenluft vergiftet wurde. Drei Jahre lang flog sie auch regelmäßig auf Boeing 757 Maschinen ihrer Gesellschaft. Die Symptome treten bei der Flugbegleiterin häufig während und nach Flügen auf. Dann leidet sie unter anderem an starken Schwindelanfälle, hämmernden Schläfenkopfschmerzen, chronischer Müdigkeit, Taubheit in den Händen, Zittern in den Händen und Erinnerungsprobleme.

Schon länger hatte sie den Verdacht, dass ihre Krankheit und die fast fünfmonatige Ausfallzeit allein im vergangenen Jahr etwas mit der Kabinenluft in den Flugzeugen zu tun habe. Oft schon hat sie daran gedacht einfach aufzuhören aber, wie auch bei vielen ihrer Kolleginnen und Kollegen, hängt ihre Existenz von ihrem Job ab. Denn bislang ist ihr Krankheitsbild in Deutschland nicht offiziell als Berufskrankheit anerkannt. „Das ist wie russisches Roulette.“ sagt sie gegenüber der ARD „Man hofft, jeden Tag, wenn man auf diesen Flieger geht, dass es nicht stinkt, dass man danach nicht krank ist und wenn es dann passiert, fällt man für mehrere Wochen aus.“

Nachdem Plusminus 2009 berichtet hatte, gingen sie und etliche weitere Flugbegleiter und Piloten zum Arzt. Von ihren Arbeitgebern oder der Berufsgenossenschaft fühlen sie sich mit ihren Problemen nicht ernst genommen. Noch immer ist das sogenannte „Aerotoxischen Syndrom“, wie dieses Vergiftungsbild seit 1999 auch benannt wird, erst wenigen spezialisierten Medizinern bekannt. Doch diese verzeichnen steigende Fallzahlen. So zum Beispiel Dr. Frank Bartram aus Weissenburg in Bayern, Vorsitzender der deutschen Gesellschaft für Umweltmedizin. „Wir haben in den letzten zwei Jahren vermehrt Kabinenpersonal und Piloten in unserer Praxis.“ erklärt er der ARD. Der Mediziner sieht diese Entwicklung mit Sorge: „Es mehren sich einfach auch die Fälle und dadurch wird es irgendwann auch mal eine kritische Schwelle überschreiten und dann wird man sicherlich dieses aerotoxische Syndrom in der Kabinenluft nicht mehr bagatellisieren oder als Einzelproblem zurückweisen können.“

Ausgerechnet in Flugzeugen der Condor hatte Plusminus vor einem Jahr in Wischproben besonders hohe Rückstände von TKP gefunden. Die Werte auf einer Boeing 757 der Gesellschaft waren 1.000 Mal höher als die Durchschnittswerte aller anderen Proben. Damals kritisierte das Unternehmen, dass Plusminus lediglich Wischproben genommen hatte. „Dies lässt keine Rückschlüsse auf die mögliche Konzentration in der Kabineluft zu.“ teilte die Condor damals in einer Stellungnahme mit. Aber: sogar die für das Unternehmen zustände Berufsgenossenschaft räumt ein, dass Wischproben eine durchaus legitime und vor allem schnelle Bestimmungsmethode nach dem „Ja/Nein Prinzip“ darstellt. Das geht aus einer Power-Point Präsentation der Berufsgenossenschaft hervor, die der ARD vorliegt.

Heute verweist die Condor Geschäftsleitung auf eigene Messungen, die sie im Anschluss an unseren Bericht durch das SGS Fresenius Institut vornehmen ließ. Auf Anfrage teilte das Unternehmen nunmehr mit: „Bei keiner der umfangreichen Luftmessungen konnte TCP nachgewiesen werden. (…) Wischproben (…) ergaben keine Gesundheitsgefährdung für Mitarbeiter oder Passagiere.“

Ist wirklich alles sauber bei der Condor?

Dokumente, die der ARD vorliegen, belegen, dass in 19 Prozent aller von Fresenius genommenen Wischproben das Nervengift Trikresylphosphat nachgewiesen wurde, – so teilten es immerhin die Condor Geschäftsführer Ralf Teckentrup (auch der Geschäftsführer des Bundesverbandes Deutscher Fluggesellschaften, BDF) , Jean-Christoph Debus (heute bei Air Berlin) und Uwe Balser der Belegschaft in einer internen Stellungnahme schon im April 2009 mit.

Darüber hinaus stellte aber die Personalvertretung der Condor am 30. August 2009 fest, dass die Firmenmessungen zweifelhaft waren, denn es wurden „einige Mängel hinsichtlich des Messverfahrens, der Berichterstattung und der Dokumentation festgestellt.“ Gemäß der ARD vorliegenden Information habe auch die zuständige Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (heute BG Verkehr) die Messungen beanstandet. Vor der Kamera wollte sich die Berufsgenossenschaft dazu jedoch nicht äußern und auch unsere Einzelfragen wurden von ihr nicht beantwortet.

Silvia G. jedenfalls beruhigt die firmeneigene Untersuchung nicht. Schon vor einigen Monaten hat der amerikanische Spezialist Professor Mohammed Abou Donia von der Duke Universität in North Carolina Blutproben von G. und ihren Kollegen untersucht. Professor Abou Donia gilt weltweit als anerkannter Experte für Organo-Phosphat-Vergiftungen. Bei allen Proben stellte er fest, dass die Resultate auf teilweise „schwere neurologische Schäden“ hinweisen.

Silvia G. hat Angst, besonders vor den bisher nicht absehbaren Folgeschäden ihrer Erkrankung, zumal sie auch von Todesfällen unter den Kollegen im Cockpit und der Kabine bei anderen Gesellschaften weiß.

Den umfangreichen Fragenkatalog, den wir der Condor übersandt haben, hat das Unternehmen nicht beantwortet. Ein Interview vor der Kamera lehnt die Condor ebenfalls ab. Per Email übersandte man uns eine Stellungnahme, darin heißt es: „Für Condor haben Sicherheit und Gesundheit von Passagieren und Mitarbeitern höchste Priorität.“

Keine so große Priorität sieht das Unternehmen offenbar in seiner gesetzlichen Meldepflicht, wonach Vorfälle mit kontaminierter Kabinenluft eigentlich den Behörden angezeigt werden müssen (Meldungen nach §5 LuftVO). Schon für unsere Sendung am 3. Februar 2009 hatten wir das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) gebeten, uns mitzuteilen, wie viele Vorfälle seit 2004 dort gemeldet wurden. Doch die Behörde verweigerte die Angaben. Erst aufgrund einer parlamentarischen Anfrage durch die Fraktion von Bündnis 90/die Grünen im Nachgang zu Plusminus musste das LBA die Zahlen offenlegen: Angeblich gab es in diesem Zeitraum 156 Meldungen. Dennoch sah die Behörde keine Veranlassung, Schritte einzuleiten.

Der ARD lagen jedoch Belege vor, die eine wesentlich höhere Dunkelziffer vermuten ließen. Beispiel Lufthansa Partner Eurowings: Allein in einem Zeitraum von nur anderthalb Jahren gab es dort gemäß uns vorliegenden Logbuchauszügen knapp 140 Fälle mit kontaminierter Kabinenluft – und das bei einer Flotte von nur 15 betroffenen Flugzeugen vom Typ BAe 146. In einer internen Information der Lufthansa an ihre Mitarbeiter wurden Untersuchungen zitiert, wonach statistisch ein Vorfall „auf 2000 Starts“ vorkommt. Allein bei Lufthansa hieße das: mindestens ein Vorfall pro Tag.

Auf Anfrage teilte uns das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nun mit, dass seit unserer Sendung im März 2009 von allen deutschen Airlines nur weitere 15 Meldungen zugegangen sind, bei denen eine Kabinenluft-Kontamination vermutet werden muss. Wann, auf welchen Flugzeugtypen und bei welchen Airlines will das LBA ( – immerhin eine mit Steuergeldern im Auftrag und zum Wohle der Bevölkerung unseres Landes ausgestattete Behörde ) aber immer noch nicht sagen. Bereits seit einigen Jahren steht die Behörde im zweifelhaften Ruf, mit den von ihr überwachten Airlines eher zu „kungeln“, statt diese zu überwachen und wo nötig, zu sanktionieren. Heikle und eventuell Defizite im Amt entlarvende Informationen werden gerne als dem „Datenschutz“ unterliegend klassifiziert. Andererseits verstößt die Behörde gegen genau diesen Datenschutz auf eklatante Weise, wenn Dritte oder Personal aus Flugbetrieben, wegen möglicherweise sicherheitsrelevanter Defiziten der Behörde gegenüber eine Anzeige machen. Denn das LBA gibt die Namen der Anzeigenerstatter an die betroffenen Airlines weiter. Von daher befürchten viele Piloten und Mechaniker persönliche Nachteile und Konsequenzen, bis hin zur Kündigung durch ihre Arbeitgeber, wenn sie ihrer gesetzlichen Meldepflicht nachkommen würden. Damit wird jedoch das „Sicherheits- und Informationsnetz“ in Bezug auf sicherheitsrelevante Ereignisse durch die Luftaufsichtsbehörde LBA selber ad absurdum geführt. Das zeigt sich in diesem Zusammenhang auch an folgendem Sachverhalt:

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), der sicherheitsrelevante Vorfälle ebenfalls gemeldet werden müssen, geht im Zusammenhang mit kontaminierter Kabinenluft Vorfällen von ganz anderen Zahlen als das LBA aus. Flugunfalluntersucher Karsten Severin ist überzeugt, dass der Behörde immer noch nicht alle Meldungen erhält. „Das zeigt sich unter anderem darin,“ sagt er im Interview, „dass wir zum Teil Meldungen bekommen auf einem ungewöhnlichen Weg, nämlich von besorgten Besatzungsmitgliedern oder aber von Interessensvertretungen von Besatzungsmitgliedern.“

ARD Recherchen belegen die Vermutung: erst im Januar 2010 wurden von Condor-Mitarbeitern und nicht, wie eigentlich vorgesehen vom Flugbetrieb der Airline, allein 44 bislang unbekannte Vorfälle aus dem Vorjahr nachgemeldet. Auffällig: in allen Fällen hatten die verantwortlichen Piloten eine ordnungsgemässe Meldungen an ihre Vorgesetzten abgegeben. Nur wurde diese Meldungen offenbar von Letzteren zurückgehalten.

Die gleiche Praxis muß leider auch von der Lufthansa und ihren Tochterunternehmen vermutet werden. Auch hier liegen der ARD Belege vor, die den Schluss nahelegen, dass es die Lufthansa mit ihrer gesetzlichen Meldepflicht nicht so genau nimmt.

Die deutsche Pilotenvereinigung Cockpit (VC) sieht das Problem der kontaminierten Kabinenluft mit großer Sorge. Anfang Januar hat der Berufsverband der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine mehrseitige Stellungnahme zugeleitet und dringende Maßnahmen eingefordert, darunter die Installation von Sensoren welche die Piloten bei Kontaminationsereignissen warnen, einheitliche Checklisten und langfristigden Einsatz von effizienten Filtern. Darüber hinaus sollten auch Allgemein- und Flugmediziner besser aufgeklärt werden, sowie die Meldepflicht verschärft werden. Denn, nach Ansicht der VC, wird versucht das Problem kleinzureden. Flugkapitän Jörg Handwerg, Sprecher der VC, sagte hierzu gegenüber der ARD: „Es geht hier um zuviel, es geht um die Gesundheit der Crews und der Passagiere, und da halten wir es für ganz wichtig, dass man hier solide aufklärt und wirklich den Ursachen auf den Grund geht.“

Am 27. Februar absolvierte Silvia G. ihren letzter Flug. Vor zwei Wochen erhielt sie die ersten Resultate der jüngsten Blutuntersuchungen, die in einem deutschen Fachlabor ausgewertet wurden. Demnach ist sie zusätzlich hochgradig mit dem Metall Beryllium belastet. Dieses Material wird für die Legierung von Turbinenschaufeln im Inneren von Flugzeug-Triebwerken verwendet und ist als giftig eingestuft. Jetzt ist die 27jährige wohl dauerhaft arbeitsunfähig. Auf Anratenihres Arztes soll sie vorerst kein Flugzeug mehr besteigen, – auch nicht als Passagier.

Links:
www.aerotoxic.org Webseite der britischen Aerotoxic Association, einer nicht kommerziellen Interessenvertretung von Betroffenen Piloten, Flugbegleitern und Passagieren, teilweise auch mit weiteren Hintergrundinformationen in deutscher Sprache

www.aopis.org Umfangreiche australische Datenbank mit zahlreichen wissenschaftlichen Informationen sowie Medienbeiträgen zum Thema (in Englisch)

Weitere Informationen:
In Deutschland werden die Daten über Vorfälle, bei denen die Kabinenluft kontaminiert wurde, zwar vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) erfasst, aber nicht der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt. Das LBA hatte Auskunft über die Anzahl der Vorfälle gegenüber Plusminus noch im Januar 2009 abgelehnt. Das ist in anderen Staaten der europäischen Gemeinschaft anders. Nachfolgend die von der britischen Civil Aviation Administration (CAA) in 2006 erfassten* und veröffentlichten Vorfälle, nach Flugzeug-Typ:

Quelle: UK Contaminated Air Events Database 2006 / S. Michaelis – Aviation Contaminated Air Reference Manual, S.233

*Anmerkung: diese Daten erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sowohl Aufsichtsbehörden (US FAA, UK CAA, CASA) wie auch internationale Experten gehen davon aus, dass nur etwa 10 Prozent aller auftretenden Ereignisse auch wirklich an die Behörden gemeldet werden.

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