Überstunden im Cockpit

1. Juni 1999: Little Rock, Arkansas, 23:50:44 Ortszeit

American Airlines Flug 1420 

„I hate droning around visual at night in weather
without having some clue where I am.“
Kapitän Richard Buschmann, kurz vor dem Crash

 Nach einer Studie der FAA(1) sind Piloten, die lange Zeit im Cockpit sitzen, gegen Ende einem fünf Mal höheren Unfallrisiko ausgesetzt als am Anfang eines Fluges. Die Unfallhäufigkeit steigt ebenfalls, wenn die Piloten mehr als zehn Stunden hintereinander im Einsatz sind.

Einleuchtend, denkt sich jeder, der berufsbedingt lange Zeiten Maschinen bedient oder mit dem Auto unterwegs ist. Wer hat sich nicht schon einmal nach einem langen Tag auf der nächtlichen Heimfahrt dabei ertappt, dass die Konzentration nachlässt, man plötzlich, wenn auch nur für Sekundenbruchteile, nicht mehr richtig sieht oder ungewollt langsam auf die andere Spur abdrifted? Kommen dann noch Regen, Nebel oder Schneetreiben hinzu, endet die Autofahrt häufig im Graben oder, falls es glimpflich abgeht, auf der Stoßstange eines anderen Fahrzeuges. Eine Serie von Busunfällen in den vergangenen zwei Jahren hat die exzessiven Arbeitszeiten der Busfahrer ins Gerede gebracht und die Öffentlichkeit für die erhöhten Risiken bei Erschöpfung und Müdigkeit sensibilisiert. Dabei gelten im Straßenverkehr, zumindest in Deutschland, erheblich striktere Vorschriften für die Fahrer von Eisenbahnen, Bussen und Lastkraftwagen als sie für die Führer von Flugzeugen in aller Welt. Auf Langstreckenflügen fragen sich allerdings die wenigsten Passagiere, wann die Piloten die letzte Ruhepause eingelegt haben.

 

Wann wird ein Pilot müde?

Weltweit gibt es die verschiedensten Regelungen mit den verschiedensten Limits für die Flugdienstzeiten der Piloten. In den USA beispielsweise dürfen diese innerhalb einer Woche nicht mehr als 30 Stunden in ihren Cockpits verbringen. Gleichzeitig aber wollte die FAA noch im November 2000 eine maximale Arbeitszeit von bis zu 16 Stunden pro Tag zulassen. Der Air Transport Association, der amerikanischen Lobbygruppe der Airlines, war das noch immer zu wenig, weshalb sie im US-Bundesstaat Columbia vor Gericht und von dort direkt weiter in die Revision zog. So gab es im Januar 2002 noch immer keine klare Entscheidung über die maximal zulässige Arbeitszeit in US-Verkehrsflugzeugen.

In England hingegen gelten 55 Stunden pro Woche als erlaubtes Maximum mit einzelnen Einsatzzeiten von bis zu 13 Stunden. Andere Länder wie Österreich haben überhaupt keine Beschränkungen. Mir wird regelmäßig mulmig bei dem Gedanken, dass ein Niki Lauda eine Airline betreiben und jetzt auch noch mit der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, der Air Berlin, eine strategische Allianz eingehen darf. Sind österreichische Piloten denn konditionsstärker und können länger im Cockpit sitzen als deutsche oder englische Kollegen? Werden sie gar nicht müde?

Tatsache jedenfalls ist, dass beispielsweise die österreichische AUA solche nationalen Gesetzeslücken nicht schamlos ausnützt, um Gewalttouren für eine Cockpitcrew mit zwei Piloten einzurichten. Theoretisch wäre ein Non-Stop-Flug mit über 16 Stunden Flugzeit von Wien aus jederzeit möglich.

In Europa wird seit Mitte der Neunzigerjahre durchaus kontrovers darüber diskutiert, ob 14 Flugdienststunden zumutbar sind. Während die Pilotengewerkschaften davor warnen, dass solch lange Einsatzzeiten mit nur kurzen Pausen das Patentrezept für einen Unfall darstellen, drängen die Interessenvertreter der Reisebranche auf Überstunden. Da mittlerweile ganze Airlines zu ihren Konzernen gehören, ist dort längst bekannt, welche zusätzlichen Kosten ein dritter Pilot an Bord bei extremen Flugzeiten zu entlegenen Tourismuszielen verursacht, der „nur“ den Nutzen hat, die beiden anderen Piloten in regelmäßigen Abständen abzulösen.

Das Problem war schon vor der FAA-Studie nicht neu. Seit Jahren wissen wir, dass Piloten, die unter einem Schlafdefizit leiden, häufiger in Unfälle verwickelt sind als ihre „ausgeruhten“ Kollegen(2). Allerdings gab es bislang keine repräsentative statistische Auswertung, um dies zu beweisen. Erst nach dem Unfall von American Airlines Flug 1420 in Little Rock, Arkansas, den wir hier schildern werden, untersuchte die US-Behörde alle schwer wiegenden Zwischenfälle mit planmäßigen Passagierflügen zwischen 1978 und 1999 noch einmal genauer. Nach Abzug aller Abstürze, die auf Turbulenzen zurückzuführen waren oder bei denen keine Details über die Einsatzzeiten der Piloten vorhanden waren, blieben für die Analyse noch stolze 55 Unfälle übrig.

Als Jeffrey Goode im Auftrag der FAA verglich, wie lange ein Pilot zum Unfallzeitpunkt im Einsatz war, stellte er zunächst einmal fest, dass die Unfallrate während der ersten neun Stunden leicht ansteigt, was er als „nicht statistisch relevant“ einstufte. Auffälliger war der Anstieg der Unfallrate zwischen zehn und zwölf Stunden um signifikante 65 Prozent. Piloten, die schließlich 13 oder mehr Stunden im Cockpit zugebracht hatten, waren 5,6 Mal häufiger in einen Unfall verwickelt als der Durchschnitt. Dazu Goode: „Die Analyse suggeriert, dass die Festlegung von Einsatzzeitlimits für kommerzielle Piloten das Unfallrisiko reduzieren würde.“(3)

Die FAA-Statistik wird von den Erfahrungen in Europa gestützt. Trotzdem diskutiert man weiter hitzig und erwartet, manchmal mit dem dezenten Hinweis auf die Wettbewerbsfähigkeit der Airline und den Erhalt des Arbeitsplatzes, von den Piloten, die Regel durch besonders extremen Einsatz zu widerlegen. Solche Eskapaden erhöhen das Risiko unnötig – nicht zuletzt für die Passagiere. Doch solange es den Fluggästen letztendlich egal ist, wer sie in was für einer körperlichen Verfassung von A nach B befördert, wird sich an diesem Problem nichts ändern. Seit den verschärften Sicherheitsanweisungen nach dem 11. September 2001 kann sich sowieso kaum jemand mehr beim Einsteigen davon überzeugen, ob die Damen und Herren, denen man in wenigen Minuten sein Leben anvertraut, einen ausgeschlafenen Eindruck machen. Für mich wäre das Gegenteil ein Argument wieder auszusteigen, doch welcher Normalpassagier traut sich das überhaupt?

In den endlosen Debatten werden die Kurz- und Mittelstrecken gerne vergessen. Es ist aber keinesfalls unerheblich, wie viele Flüge eine Besatzung innerhalb der maximalen Dienstzeit absolviert. Jeder Start und jede Landung sind Hochkonzentrationsphasen für die Piloten. Technische Ausfälle oder Störungen, die innerhalb der zugelassenen Toleranzen für den Betrieb des Flugzeuges liegen, erhöhen das Stresslevel ebenso wie schlechtes Wetter, Verspätungen und Warteschleifen. Die meisten Airlines haben zwar entsprechende Einsatzzeitverordnungen auf freiwilliger Basis und im Einklang mit ihren Pilotenvertretungen etabliert, doch werden diese nicht konsequent durchgesetzt. Wenn aufgrund des Kostendrucks immer näher am gesetzlichen Limit geplant und geflogen wird, sollte dies alarmierend genug sein. Aber für wen? Für die Aufsichtsbehörde? Für die Piloten? Für das Management der Airline? Für die Passagiere?

In den USA fliegen die Leute weiter mit American Airlines, obwohl durch den Absturz von Little Rock deren flexibler Umgang mit den Flugdienstzeiten in Verruf gekommen ist. Ein Unfall, der hier nur flüchtig durch die Nachrichten huschte. Vermutlich weil keine deutschen Passagiere betroffen waren, verloren die hiesigen Medien den Zwischenfall rasch aus den Augen. Keine Toten, keine Angehörigen, keine Prozesse, über die sich in aller Breite berichten ließe. Dabei ist die Katastrophe von Little Rock in der nach wie vor geführten Diskussion um die Dienst- und Ruhezeiten der Piloten mehr als aufschlussreich.

 

Bruchlandung in Little Rock

Am Abend des 1. Juni 1999, um 23.50 Uhr Ortszeit verunglückte der American Airlines Flug 1420 bei der Landung in Little Rock, Arkansas. Flugkapitän Richard Buschmann und sein Copilot Michael Origel schossen mit ihrer McDonnell Douglas MD-82 über die Landebahn hinaus, kollidierten mit Teilen der dahinter befindlichen Anflugnavigationsantennen, durchbrachen einen Sicherheitszaun, rutschten über ein angrenzendes Felsstück in ein leeres Flutbecken zirka 5 Meter unterhalb der Landebahnebene, kollidierten dort mit Teilen der Anflugbefeuerung und kamen schließlich zum Stehen. Das Wrack fing sofort Feuer. Kapitän Buschmann und zehn Passagiere wurden bei dem Aufprall getötet, Michael Origel und 105 weitere Menschen an Bord überlebten, zum Teil schwer verletzt.

Sofort nach dem Unfall veranlasste das amerikanische NTSB eine akribische Untersuchung. Zwei Jahre später, im Herbst 2001, legte es die Ursachen offen. Danach führte Flug 1420 seinen Sinkflug, später den Anflug und auch die Landung durch, als eine ganze Front von schweren Gewitterzellen durch Little Rock zog. Schon das war ein riskantes Unterfangen, zumal der vom Flughafen gemeldete Wind am Boden oberhalb der bei American Airlines zugelassenen Richtwerte lag. Die Maschine hätte also gar nicht landen dürfen, sondern angesichts der Witterungsverhältnisse entweder Warteschleifen fliegen oder den geplanten Ausweichflughafen ansteuern müssen. Benzin war für beide Optionen ausreichend an Bord. Und auf dem Wetterradar, das die Unwetter in roter Farbe auf dem Bildschirm anzeigt, konnte die Besatzung im Cockpit beobachten, wie sich eine tief rote Wand langsam über den Flughafen schob, als sie mit dem Endanflug begann.

In einer fast zeitgleich mit dem Unfall von American Airlines Flug 1420 veröffentlichten Studie des Instituts für Technologie in Massachusetts über das verhalten von Cockpitbesatzungen bei schweren Wetter- und Sturmereignissen(4) stellte man fest, dass Piloten unter den folgenden Voraussetzungen häufiger in ein Schlechtwettergebiet fliegen, wenn sie

– eher näher als weiter entfernt von ihrem Zielflughafen sind,
– einem anderen Flugzeug folgen,
– eine Verspätung von mehr als 15 Minuten haben,
– bei Dunkelheit fliegen.

Drei dieser Voraussetzungen trafen auf den Unfall von American Airlines Flug 1420 zu: Der Abflug in Dallas hatte sich mehr als zwei Stunden verspätet, es war dunkel, und die Maschine befand sich nahe an ihrem Ziel.

Viele Airlines haben spezifische Anweisungen, wie bei Unwettern zu verfahren ist. Manche Handbücher führen seitenweise Verhaltensmaßregeln an. Bekannt sollte jedem Piloten sein, was ihn beim Einfliegen in eine Sturmzelle erwartet: Turbulenzen, Blitzschlag, schwere Regenschauer, sogar Hagel. Hinzu kommen mögliche Fehler in der Höhenmessereinstellung durch sich schnell verändernden Luftdruck, starke Fallwinde, so genannte „Microbursts“(5), Windscherungen sowie heftige Windböen aus unterschiedlichen Richtungen.

Im Zuge der Anhörungen beim NTSB zum Unfall von Flug 1420 erklärte der damalige Direktor der Behörde für operative Flugsicherheitsfragen John Clark: „Wir wissen, dass Flugzeuge bei diesen Unwetterkonditionen landen. Wir haben keine genauen Angaben, wie viele Maschinen es sind, aber wir wollen sie dort nicht haben.“ Die Ermittler kamen zu der Erkenntnis, dass die Besatzung, der ihre prekäre Lage nicht verborgen geblieben war, den völlig instabilen Anflug hätte abbrechen müssen. Zwanzig Sekunden vor dem Aufsetzen hatte der Copilot Michael Origel gewarnt: „Wir sind weit ab!“ Die Maschine befand sich zu diesem Zeitpunkt zu weit rechts von der Landebahn, aber der Kapitän ignorierte den Hinweis. Zu allem Übel versäumten die Piloten, die Landeklappen in einer Höhe von 1.000 Fuß auf vorschriftsmäßige 40 Grad auszufahren. De facto wurden sie erst bei 900 Fuß in diese Stellung gebracht. Noch in einer Höhe von 400 Fuß, das ergibt sich aus den Aufzeichnungen des Cockpit-Voice-Recorders, hegte Origel Zweifel, ob sich die Maschine wirklich in dem vorgeschriebenen stabilen Endanflug befand. Etwa drei Minuten vor dem Aufsetzen erteilte der Fluglotse im Kontrollturm von Little Rock der anfliegenden Maschine die Landefreigabe. Wie allgemein üblich, gab er die Winddaten durch: „Wind aus 350 Grad mit 30 Knoten, Böen bis 45 Knoten.“ Spätestens jetzt hätte Kapitän Buschmann durchstarten müssen, denn die Direktiven für seinen Flugzeugtyp sehen bei American Airlines nur einen erlaubten maximalen Seitenwind von 20 Knoten vor.

Aber die Maschine setzte auf und kam nicht unverzüglich zum Stehen, weil die Piloten einen wichtigen Hebel im Cockpit nicht betätigt hatten. Dieser sorgt dafür, dass nach dem Aufsetzen der Räder die Störklappen auf den Tragflächen ausgefahren werden. So wird der zu diesem Zeitpunkt noch um die Tragflächen generierte Auftrieb gestört und die Maschine zu Boden gedrückt. Bei der MD-82 braucht der Kapitän den in seiner Reichweite befindlichen Hebel nur durch Herausziehen zu armieren, den Rest erledigt eine Automatik. Sollte diese ausfallen, kann er jederzeit durch Ziehen des Hebels die Störklappen manuell ausfahren und den gewünschten Auftriebsverlust einleiten. Beim Unfall von Little Rock unternahmen Kapitän und Copilot nicht einmal in den 26 Sekunden nach dem Aufsetzen irgendwelche Anstalten, mittels dieser Vorrichtung das drohende Überschießen der Landebahn zu verhindern.

Warum machte die Besatzung so viele gravierende Fehler auf einmal? Warum griff der zweite Pilot im Cockpit nicht ein, als er die offensichtlichen Fehler des Kommandanten bemerkte?

Die Antwort auf die zweite Frage mag in einem weiteren, psychologisch bedeutenden Faktum begründet liegen. Kapitän Richard Buschmann war kein „normaler“ Pilot bei American Airlines, sondern er bekleidete eine Führungsposition im Management. Von daher stand er hierarchisch weit über dem jungen Kollegen Origel. Und wer legt sich als relativer Neuling schon mit seinem Vorgesetzten an? Solche subtilen Aspekte sind immer wieder beitragende Faktoren bei Flugunfällen, besonders wenn sich Hierarchie und Status im Cockpit nicht in Einklang bringen lassen. Daher fordern die Pilotengewerkschaften seit Jahrzehnten eine rigorose Gleichberechtigung zumindest in fliegerischer Hinsicht bei den Fluggesellschaften ein. Airlines mit hohen Standards trainieren ihre Piloten sogar gezielt in diesem Bereich. Jedoch gibt es auch hier zahlreiche andere, negative Beispiele, gerade bei kleineren oder autokratisch geführten Gesellschaften, bei denen beispielsweise Gewerkschaftsmitgliedschaften verpönt sind.

Generell jedoch kann es nur eine stichhaltige Erklärung für die fatale Verkettung von Fehlleistungen geben: Die Piloten waren übermüdet. Der Flug von Texas hatte nur knapp eine Stunde und zehn Minuten gedauert. Aber der Unfall von Little Rock ereignete sich nur wenige Minuten vor Mitternacht, als die Piloten fast 14 Stunden Dienstzeit hinter sich hatten und länger als 16 Stunden auf den Beinen waren. Ihre mangelhaften Reaktionen zeigen in aller Deutlichkeit, welche mitunter tödlichen Gefahren lauern, wenn die Reaktion durch Müdigkeit und Erschöpfung umnebelt wird.

Die Besatzung von Flug 1420 verlor keine Sekunde der Diskussion, ob man nicht doch lieber eine Warteschleife fliegen sollte. Wie es scheint, war Kapitän Buschmann auf die sofortige Landung fixiert. Die Checkliste, insbesondere die Vorbereitung zur Landung, wurde von den Piloten nicht sauber abgearbeitet, sonst hätten sie die Störklappen armiert. Vergesslichkeit, Ablenkung und Unaufmerksamkeit in Details sind deutliche Charakteristika für die Ermüdung des menschlichen Organismus. Das zeigt auch die Unsicherheit über das korrekte Setzen der Landeklappen erst zwölf Sekunden nach Durchsinken der Nominalhöhe von 1.000 Fuß . Um 23 Uhr 49 Minuten und 3 Sekunden fragte der Copilot den Kapitän: „Möchten Sie Klappen 40?“ (Die Landeklappen stehen zu diesem Zeitpunkt noch auf 28 Grad.) Ganze zwei Sekunden später antwortete der Kapitän: „Oh ja. Ich dachte ich hätte das schon gesagt.“ Ein weiteres Indiz ist das Versäumnis der Piloten, die Standardansage zu machen, dass das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist. Und dann war da noch die falsche Rückbestätigung des Copiloten an den Fluglotsen, nachdem dieser die Windverhältnisse an die anfliegende Maschine meldete. Um 23.47 Uhr ist ein Funkspruch des Lotsen aufgezeichnet, in dem dieser mitteilte: „Der Wind Drei-Fünf-Null mit Drei-Null, Böen 45 Knoten.“ (Der Wind weht aus 350 Grad mit 30 Knoten, Böen bis 45 Knoten.) Der Copilot bestätigte den Funkspruch acht Sekunden später jedoch so: „Null-Drei-Null mit 45.“ (Wind aus Richtung 30 Grad mit 45 Knoten.) Das war eindeutig falsch. Solche Fehler durch Zahlendreher passieren häufig beim Sprechfunk. Jedoch hätte der Lotse diesen Fehler korrigieren müssen, zum Beispiel durch einen erneuten Anruf der Maschine mit den korrekten Werten. Doch auch das unterblieb leider.

Ein noch deutlicherer Beweis für den Ermüdungszustand der Piloten liefert die kurz auf diesen Funkdialog folgende Diskussion über den zulässigen Seitenwind für die anstehende Landung. Nur sechs Sekunden nach dem Funkspruch erklärte der Kapitän: „Wir können so nicht landen.“ Diese Aussage ist korrekt, American Airlines erlaubt einen Seitenwind von maximal 20 Knoten und keine 30 Knoten bei der Landung. Weitere 50 Sekunden später meldete der Turmlotse, dass sich die Sicht um die Hälfte verschlechtert habe. Jetzt aber setzte der Kapitän den Landeanflug unvermittelt fort und meldete: „Wir sind im stabilisierten Endanflug.“

Das NTSB befand in seinem abschließenden Untersuchungsbericht: „Ursache für diesen Unfall war das Versäumnis der Besatzung den Anflug abzubrechen, als schwere Gewitter mit den ihnen anhaftenden Gefährdungen für die Flugdurchführung das Flughafengebiet durchzogen. Hinzu kommt das Versäumnis der Besatzung sich zu vergewissern, dass die Störklappen nach der Landung ausgefahren waren.“(6) Als „beitragende Faktoren“ nennt das NTSB: „1) die eingeschränkte Leistungsfähigkeit der Besatzung, die aus Ermüdung und situativem Stress gepaart mit der Absicht, unter den vorherrschenden Bedingungen zu landen, resultierte, 2) die Fortführung des Anfluges und der Landung, obwohl die von der Fluggesellschaft vorgeschriebene Seitenwindkomponente überschritten war, und 3) der Einsatz des Umkehrschubes mit mehr als (den zugelassenen) 1,3 Engine Pressure Ratio(7).“

Bis auf ein deutlich hörbares Gähnen zirka 26 Minuten vor dem Aufsetzen sind auf dem Cockpit-Voice-Recorder keine deutlichen Anzeichen für die Müdigkeit oder Erschöpfung der Piloten aufgezeichnet. Nach dem Unfall gab der schwer verletzte Copilot zu Protokoll, dass es ein langer Tag gewesen sei und er langsam müde wurde, aber sich ganz gut fühlte, als sie nach Little Rock flogen. Auch die Verfassung des Kapitäns hätte ihm keinerlei Anlass zur Beunruhigung gegeben.

Bezieht man die Vorgeschichte des Fluges mit ein, liegt nahe, dass die Einschätzung des Copiloten mehr als trügerisch gewesen sein muss. Beide Piloten waren am Vorabend gegen 22 Uhr zu Bett gegangen und hatten bis zirka 7.30 Uhr am nächsten Morgen durchgeschlafen. Anhaltspunkte für ein akkumuliertes Schlafdefizit aus den vergangenen Tagen oder Wochen, wie es beispielsweise bei Besatzungen mit unterschiedlichen Dienstzeiten in jeweils divergierenden Zeitzonen vorkommt, lagen nicht vor. Allerdings waren die Piloten zum Zeitpunkt des Unfalls schon mehr als 16 Stunden wach und befanden sich damit an der oberen Grenze der durchschnittlichen täglichen Wachphase. Medizinisch-wissenschaftliche Langzeituntersuchungen haben ergeben, dass die Sorgfalt bei der Ausübung einer Tätigkeit besonders dann nachlässt, wenn diese Wachphase hinausgezögert wird. Eine andere Unfalluntersuchung des NTSB von 1994(8) belegt diese Tendenz. Danach machten Piloten, die länger als 13 Stunden wach waren, signifikant mehr Fehler als ihre Kollegen, die erst vor fünf Stunden aufgestanden waren.(9)

Der Unfallzeitpunkt um 10 Minuten vor Mitternacht lag fast zwei Stunden nach der Zeit, zu der die Piloten am Vorabend zu Bett gegangen waren und außerhalb der normalen Schlafenszeit des Kapitäns zwischen 21.30 Uhr und 22 Uhr. Die Piloten führten somit ihren verhängnisvollen Anflug auf Little Rock exakt zu dem Zeitpunkt durch, zu dem sie normalerweise bereits tief und fest schliefen. Nach Ansicht von Medizinern und Psychologen, die die Details des Unfalles begutachteten, bauten der Körper und das Bewusstsein von Kapitän und Copiloten so konditioniert besonders in der letzten Stunde des Flugeinsatzes erheblich ab.

Zwar hatten die Männer zu diesem Zeitpunkt erst sieben Stunden und 49 Minuten im Cockpit verbracht, jedoch kommen dazu noch fünf Stunden und 24 Minuten Bodenzeit des Kapitäns sowie fünf Stunden und 44 Minuten(10)beim Copiloten. Maßgeblich ist bei jeglicher Betrachtung nicht die effektive Flugzeit im Cockpit, sondern die Gesamtdienstzeit im Verhältnis zu der Zeit, die seit dem Aufstehen vergangen ist. Ein wichtiges Detail, dass bei Diskussionen über Einsatzzeiten und Flugplanungen von den Airlines gegenüber Pilotenvertretungen und Gewerkschaften gerne vernachlässigt wird.

Bereits seit dem September 1990 stuft das NTSB die Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelungen der Probleme von Ermüdung im Transportbereich als „most wanted“(11)ein. Da das NTSB wie alle nationalen Unfalluntersuchungsbehörden aber bekanntlich nur Vorschläge machen darf und die gesetzliche Implementierung den nationalen Flugaufsichtsbehörden obliegt – die leider viel zu oft dazu tendieren, den wirtschaftlichen Interessen der von ihnen überwachten Airlines nachzugeben als eine (kostspielige) Änderung der Verhältnisse zu forcieren, war es nach der Katastrophe von Little Rock so wie nach den meisten Katastrophen zuvor: Es geschah nichts.

Neun Jahre später unterstrich das NTSB im Mai 1999 nochmals gegenüber dem US-Verkehrsministerium, dass bislang nur wenige Fortschritte hinsichtlich einer Revision der Dienstzeitregelungen erzielt wurden. Insbesondere seien die zwischenzeitlich gewonnenen Erkenntnisse über Ermüdung und Schlaf nicht entsprechend gewürdigt worden. Das NTSB ging so weit, per Sicherheitsempfehlung an die FAA „binnen zwei Jahren wissenschaftlich fundierte Dienstzeitverordnungen“ einzufordern, „die ein maximales Stundenlimit vorschreiben, festgesetzte Arbeits- und Ruhezeit definieren und dabei den Circadischen Rhythmus (die biologische Uhr des Menschen, Anmerkung des Verfassers) sowie den menschlichen Schlaf- und Ruhebedürfnissen gerecht werden“(12). Die amerikanische Flugsicherheitsbehörde versuchte, die heikle Frage geschickt zu umsegeln und sich auf keinen Fall mit den Airlines anzulegen oder diese gar mit einer gesetzlichen Verordnung zu knebeln. Man bediente sich der typischen Hinhaltetaktik für brisante Themen und spielte auf Zeit: Am 15. Juli 1999 antwortete die FAA dem NTSB, man habe behördlicherseits bereits am „11. Dezember 1995 einen entsprechenden Vorschlag für eine Verordnung mit dem Titel NPRM 95-18 Flugbesatzungs-Arbeitszeit-Limitierungen, Flugdienstzeit-Limitierungen und Ruhezeit-Verordnung ausgegeben – der allerdings nicht mehr als eine reine Ergänzung der bisherigen Regelung vorsah. Dies ist das bei der FAA übliche Verfahren, da man eine Anordnung mit Gesetzescharakter zunächst ankündigen muss, um allen betroffenen Parteien eine Frist und Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Am 7. Oktober 1999, anlässlich eines Treffens zwischen FAA-Vertretern und dem NTSB, erklärte die Luftaufsichtsbehörde dann, eine neue endgültige Regelung sei in der geforderten Frist von zwei Jahren bis zum Mai 2001 leider nicht zu bewerkstelligen.

Doch das NTSB ließ nicht locker. Erneut erinnerte man im Januar 2000 die FAA daran, dass die Neuregelung der Flugdienst- und Ruhezeiten nach wie vor ausstehe, obwohl der Vorschlag für die neue Verordnung bereits vor vier Jahren veröffentlicht wurde. Wie es scheint, nahm die FAA diese förmliche Rüge der Unfallermittlungsbehörde nicht sonderlich ernst. Man ließ sich fast ein weiteres Jahr Zeit und teilte am 5. Dezember 2000 mit, ein neuer „ergänzter“ Vorschlag würde nunmehr den Themenbereich Ermüdung „konkret“ beinhalten und darüber hinaus den Airlines die notwendige Flexibilität bei ihrer Flugplanung ermöglichen. Kaum hatten sich die Wogen geglättet, fiel man bei der FAA zurück in die bekannte Verzögerungstaktik, und es passierte konkret nichts. Das NTSB rügte die behördliche Haltung in diesem Punkt ein weiteres Mal am 26. April 2001 und wurde deutlich: In den insgesamt fünf Jahren seit dem ersten Vorschlag sowie in den anderthalb Jahren seit dem Ergänzungsvorschlag habe die FAA nicht gehandelt. Den Status der Sicherheitsempfehlung A-99-45 stufe man als „offen inakzeptable Antwort“ ein.

Aber auch das bewirkte rein gar nichts. So musste es erst zum Unglück von American Airlines Flug 1420 in Little Rock im Oktober 2001 und zur Veröffentlichung des abschließenden Unfallberichtes durch das NTSB kommen, in dem die Sicherheitsempfehlung A-99-45 aus dem Jahre 1999 nochmals ausdrücklich angehängt wurde. Dies bildete offenbar auch die Ausgangslage für FAA-Sachbearbeiter Jeffrey Goode und seine Recherchen. Dabei ist aber auch geblieben. Eine verbindliche Verordnung der FAA ist trotzdem nicht in Sicht.

In Europa ist die Situation keineswegs besser. Die europäischen Interessenvertreter der Fluggesellschaften und Reiseveranstalter nehmen die Erkenntnisse der Experten beharrlich nicht zur Kenntnis. Sie plädieren unverhohlen weiter für eine 14-stündige maximale Flugdienstzeit der Piloten und werden dabei von den europäischen Staaten und von der EU-Kommission in Brüssel unterstützt. Alle Warnungen und abschreckenden Beispiele wie das Unglück von Little Rock im fernen Arkansas werden beharrlich unter den Teppich gekehrt. Und solange die im Zuge von Unfalluntersuchungen gewonnenen Erkenntnisse der damit befassten Behörden auf einen Empfehlungscharakter reduziert bleiben, wird sich daran nichts verändern, weder in den USA noch in Europa oder in anderen Teilen der Welt. Schon längst wäre es angebracht, das NTSB und seine weltweiten Schwesterbehörden mit weitreichenderen Kompetenzen auszustatten. Vor allem sollten ihre Empfehlungen ohne große zeitliche Verzögerung zu verbindlichen Vorschriften umgewandelt werden. Doch solch ketzerische Gedanken sind in der Branche verpönt; gleichfalls fehlt hier offensichtlich der notwendige politische Wille und eine den mächtigen Industrielobbyisten gewachsene Gruppe von Interessenvertretern der Passagiere. Denn Letztere werden weder gefragt, noch in irgendeiner Form angemessen vertreten, es sei denn durch Anwälte nach einem Unfall. Aber brauchen wir wirklich erst Flugkatastrophen, bei denen die Untersuchung ergibt, dass beide Piloten zum Unfallzeitpunkt fest eingeschlafen waren, oder soll etwa auch das im Zweifelsfall durch eine „innovative Technik à la Airbus“ mit noch ausgeklügelteren Autopilotsystemen verhindert werden?

 

Fußnoten:
(1) Vgl. FAA, Office of Aviation Policy and Plans, Jeffrey H. Goode „Are Pilots at Risk of Accidents due to Fatigue?“, in: Journal of Safety Research, 2003
(2) Siehe auch: Nicole Lamond, Drew Dawson, Quantifying the Performance Impaired associated with Sustained Wakefulness, The Centre for Sleep Research, The Queen Elizabeth Hospital, South Australia, April 1998
(3) Vgl. FAA, Office of Aviation Policy and Plans, Jeffrey H. Goode „Are Pilots at Risk of Accidents due to Fatigue?“, in: Journal of Safety Research, 2003
(4) Vgl. „An Assessment of Thunderstorm Penetrations and Deviations by Commercial Aircraft in the Terminal Aera“. 3. Juni 1999, Project Report NASA/A-2, MIT Lincoln Laboratory Report. Schlechtwettergebiete werden nach ihrer Stärke zwischen null (wenig) und sechs (intensives schweres Unwetter) eingeteilt: 3 (strong), 4 (very strong), and 5 (extreme)
(5) Microburst: unter Piloten sehr gefürchtete, plötzlich auftretende starke Fallwinde im Bereich von Gewitterzellen.
(6) Das NTSB setzt hier nicht bereits bei dem Versäumnis der Besatzung an, den Hebel vor der Landung in die richtige Stellung zu bringen. Das ist nicht inkonsequent, zumal die Piloten noch jederzeit nach dem Aufsetzen die Störklappen durch entsprechendes Ziehen an diesem Hebel hätten manuell ausfahren können.
(7) Nach der Landung versuchte der Kapitän, durch aggressive Betätigung des Umkehrschubes die Maschine abzubremsen, überschritt jedoch auch dabei die erlaubten Maximalwerte.
(8) Vgl. NTSB AAR-94/04 “Uncontrolled Collision with Terrain, American International Airways Flight 808” am 18.8.1993 in Guantanamo Bay, Kuba vom 10.5.1994
(9) ebenda S.45ff.
(10) Die Check-in-Zeiten, das Melden zum Dienst, war bei beiden Piloten unterschiedlich.
(11) Das NTSB veröffentlicht seine wichtigsten Sicherheitsempfehlungen (nicht nur für die Luftfahrt, auch für den Zugverkehr, die Seefahrt und den KFZ-Verkehr) auf seiner “Most Wanted List”, die im Eingang der Behörde sichtbar ist. Außerdem findet man diese unter www.ntsb.gov.
(12) NTSB Safety Recommendation A-99-45

Ein Gedanke zu „Überstunden im Cockpit

  1. Die Lösung ist ganz einfach. Die max. Dientseinsatzzeiten der Crews müssen von den Fluggesellschaften veröffentlicht werden. Ich mag weder mit nicht ausgeruhten, noch mit nicht ausgenüchterten Piloten fliegen. Als ehemaliger Segelflieger und Privatpilot glaube ich, einige der Risíken zu kennen.

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