Air France Flug 4590 (Concorde)

Am 1. Februar 2010 begann in Pontoise bei Paris das Gerichtsverfahren gegen die mutmasslichen Verantwortlichen an der Katastrophe vom 25. Juli 2000 bei dem 113 Menschen, darunter 97 deutsche Staatsbürger den Tod fanden. Vor dem Gericht müssen sich fünf Angestellte der Fluggesellschaft Continental Airlines sowie zwei auch hochrangige Mitarbeiter der französischen Luftaufsichtsbehörde Direction Generale de Aviation Civile (DGAC) sowie des Concorde Herstellers Aérospatiale verantworten. Ein Urteil wird nicht vor September 2010 erwartet.

25. Juli 2000: Paris Gonesse, 14:44:14 UTC

AIR FRANCE FLUG 4590 – die fliegende Bombe

«2.02»
Anzeige der «Machgeschwindigkeit» in der Passagierkabine der Concorde im Reiseflug

«Die Maschine hat sichtlich Mühe gehabt, Höhe zu gewinnen. Sie zog eine fast hundert Meter lange Flamme hinter sich her. Dann riss offenbar die Luftströmung ab, die Maschine richtete sich senkrecht auf und kippte kurz darauf über die linke Seite ab.»
Pilot Sid Hare gegenüber CNN am Telefon aus seinem Hotelfenster

«Es ist höchst fragwürdig, ob die Concorde heute überhaupt zugelassen würde. Ich wage das zu bezweifeln.»
Prof. Dr. jur. Ronald Schmid

“Die Betreiber der Concorde verkündeten die Flüge im Mai bei Air France und im September 2003 bei British Airways endgültig einzustellen.”
Pressemeldung von der Einstellung der Concorde-Flüge, April 2003

Air France Concorde Flug 4590 war in jeder Hinsicht etwas Besonderes. Eigentlich hätte er gar nicht stattfinden dürfen, – schon aus ganz formalen Gründen. Denn zum Zeitpunkt des Unfalles saß einer der Piloten des Unglücksfluges ohne gültige Lizenz im Cockpit. Das „Medical“ des 50ig jährigen Air France Copiloten Jean Marcot, also seine halbjährige medizinische Flugtauglichkeitsüberprüfung, war ungültig. Sie war bereits eine Woche vor dem Flug, am 18. Juli 2000 abgelaufen. Andererseits gehört eine solche Untersuchung zwingend zu den Erfordernissen die er hätte mitbringen müssen, um Air France Flug 4590 legal in seiner Funktion als Copilot durchzuführen. Doch wäre dieses Handicap vor dem Flug bemerkt worden, wäre Flug AF 4590 vermutlich doch gestartet. Mit einem gültig lizenzierten Piloten aus der Reserve und mit einer weiteren Verspätung der Concorde.

Seit ihrer Indienststellung im Jahr 1976 beförderte die Concorde (zu Deutsch: Eintracht) ein kleines elitäres Klientel, überwiegend auf zwei Streckenpaaren: Paris – New York und London New York. Und sie stand als Paradebeispiel für den Betrieb eines zivilen Verkehrsflugzeuges: ohne Unfall. Bis zum 25. Juli 2000. Die Unfalluntersuchung sollte jedoch aufzeigen, dass die Concorde ihren guten Ruf als sicherstes Verkehrsflugzeug streng genommen schon seit 30 Jahren verspielt hatte. Darüber hinaus waren glimpflich abgelaufene Vorfälle in Frankreich schlicht nicht berichtet worden. Lediglich in England, wo es aufgrund einer Anweisung der Civil Aviation Authorities (CAA) für die Betreiber eine Verpflichtung gibt, der Aufsichtsbehörde bestimmte Ereignisse unaufgefordert mitzuteilen, fanden sich Daten. Nicht so im Concorde-Betreiber Staat Frankreich, wo es eine vergleichbare Anweisung nicht gab.

Doch davon einmal abgesehen mutet es schon etwas merkwürdig an, dass ein solcher Flugzeug-Oldtimer, dessen Design-Philosophie (im Sinne von «Konstruktion») ihren Ursprung in den 50er Jahren hat, überhaupt bis ins Jahr 2000 ohne grundlegende Veränderungen weiterhin betrieben werden konnte. Dieses Phänomen ist nur mit dem Statussymbolcharakter dieses Flugzeuges zu erklären. Doch haben Vorgaben und Zugeständnisse zuletzt aus den 60er Jahren heute überhaupt noch uneingeschränkt Gültigkeit? Müssen solche Normen nicht auch ständig weiterentwickelt werden, beziehungsweise an die heute existierenden Rahmenbedingungen angepasst werden? Die Concorde, wie genau genommen auch alle anderen heutigen zivilen Flugzeugkonstruktionen, entstammen dem Wissenstand des zweiten Weltkrieges.


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