Enzo Fregoneses letzter «Coup»

«Sie können abmontierte Flugzeugteile behandeln wie Sie wollen. Sie können sie über die Strasse schleifen und auf ihren Wagen werfen und sie nach Hause mitnehmen. Es spielt keine Rolle. Die Vorschriften der Aufsichtsbehörde finden nämlich nur Anwendung, wenn man die Teile in ein Flugzeug einbauen will! »
Dan Batchelor, Inhaber von Danbee Aerospace am 6. August 2002

 

Auf dem «Hinterhof» des Flughafens Fiumicino bei Rom hat Alitalia schon 1996 sechs Airbus A 300 abgestellt. Sie waren stillgelegt worden, weil der weitere Betrieb der betagten Grossraumflugzeuge zu unrentabel geworden war. Aber es gelang der Alitalia nicht weder die Flugzeuge noch ihre Einzelteile zu verkaufen. Schon damals gab es Probleme mit den Lebenslaufakten. Seitdem gammelten die Maschinen vor sich hin. Ungeschützt und insbesondere nicht wie vom hersteller vorgeschrieben für eine so lange Standzeit preserviert waren sie Wind und Wetter ausgesetzt. In den Zwischenräumen hinter den ausgefahrenen Vorflügel- und Landeklappen haben es sich inzwischen ganze Vogelkolonien bequem gemacht. Alle Versuche der Alitalia, zumindest Teile dieser Maschinen zu verhökern verliefen im Sand, aber das störte dort niemanden, zumal die Flieger sowieso abgeschrieben waren und halt nur Abstellfläche auf dem hauseigenen Gelände in Anspruch nahmen.

Am 26. Juli 2001, also knapp drei Monate nach der ersten Hausdurchsuchung bei Panaviation, wechselte der Besitzer: Gemeinsam mit seinem Geschäftspartner, amerikanischen Ersatzteilhändler Dan Batchelor von Danbee Aerospace hat Fregonese die sechs Airbusse für Eins-Komma-Fünf-Millionen-Dollar gekauft. Ein Spottpreis für den Schrott.

Fregonese lies die Maschinen auf seine Firma registrieren. Sie sollten dann zerlegt und die Teile in die USA verschifft werden. Batchelor sollte die so gewonnenen Einzelteile durch US Werkstätten überholen lassen.

Überholt und mit einem neuen FAA Lufttüchtigkeits-Zertifikat ausgestattet, wollten sie die Teile Gewinn bringend weiter verkaufen. Immerhin bürgt eine bekannte Airline mit ihrem Namen für Qualität.

Bei der Aufsichtsbehörde ENAC beantragt Fregonese im Herbst 2001 eine Genehmigung zum Ausschlachten. Diese erhält er am 11. Dezember 2001, jedoch mit zahlreichen Auflagen. Immerhin war man durch die Informationen der Staatsanwaltschaft auf ihn Aufmerksam geworden und hatte ganz offensichtliche Vorbehalte. So sollte beispielsweise durch die permanente Anwesenheit von ENAC lizensierten Mechanikern der Alitalia ein ordnungs- und sachgemässes Ausschlachten der Teile garantiert werden. Panaviation verpflichtete sich gegenüber der ENAC diese Bedingungen zu erfüllen, wich aber dann doch erheblich von der Vereinbarung ab.

Offenbar ging das Fregonese und seinem Geschäftspartner Batchelor alles nicht schnell genug. Batchelor hatte Kunden in den USA, die gewisse Teile dringend benötigten. Die Staatsanwaltschaft und Beamten der ENAC mussten im Zuge ihrer Untersuchungen feststellen, dass die Panaviation bereits einen Monat vor Erteilung der Genehmigung begonnen hatte, die Flugzeug auszuschlachten und ihre Teile per Kurierdienst und Schiffsfracht zu verschiffen. Einzelne, besonders wertvolle Komponenten, die einfach auszubauen waren, wurden sogar schon kurz nach dem Kauf der Maschinen, im Sommer 2001 entfernt und per DHL, UPS und FEDEX verschifft. Ausserdem wurden diese Arbeiten unsachgemäss ausgeführt, so ein weiterer Vorwurf. Als Kontrolleure der ENAC zwei Mal unangemeldet auf dem Alitalia Vorfeld erschienen, war beispielsweise von den besagten Mechanikern weit und breit nichts zu sehen. Die Kontrolleure staunten nicht schlecht, als sie eine Triebwerksaufhängung auf einem simplen Steinquader «zwischengelagert» vor fanden.

Die Kontrolleure bemängelten, dass viele sensible Teile, die sorgfältig behandelt werden müssen, brachial herausgerissen und auf dem Vorfeld aufgehäuft vorgefunden wurden. Um die Teile zu säubern, verwenden die angeheuerten Hilfsarbeiter eine hochgiftige Lösung zum Einsatz in der Landwirtschaft, – für Flugzeugteile verboten.

Enea Guccini, bei der ENAC zuständiger Beamter für den Bezirk Rom, sagte bestätigte mir dies im Interview. Zum Fehlen der lizensierten Mechaniker der Alitalia bemerkte er: « Das war vielleicht auch besser so. Denn für die Alitalia wäre es sehr peinlich gewesen, wenn wir festgestellt und sie darauf hingewiesen hätten, welche Schlamperei ihre Mitarbeiter toleriert hatten.»

Durch die inzwischen engere Arbeitsebene mit der nationalen Luftaufsichtsbehörde erhielt auch Staatsanwalt Perino Wind von dem Airbus-Deal zwischen Alitalia, Fregonese und Dan Batchelor und begann sich intensiver auch mit diesem Aspekt zu beschäftigen. Das gipfelte schliesslich in einer polizeilichen «Blitz-Aktion» am 20. Januar 2002. Perinos beamten beschlagnahmten kurzerhand die verbleiben vier Airbusse auf dem Gelände der Alitalia, einen dort befindlichen Schiffscontainer mit abmontierten Teilen sowie drei weitere Container im Hafen von Neapel. Diese Container hatten bereits den Zoll passiert und waren somit rein rechtlich eigentlich schon in den USA aber es gelang Perinos beamten dennoch auf diese Container Zugriff zu nehmen und eine Verladung auf ein Frachter zu verhindern. Die Experten Radini und Floridia fehlen erst einmal die Worte, als die Container schliesslich geöffnet und deren Inhalt begutachtet wird.

Der erste Container enthält ein komplettes Airbus Fahrwerk. Bei genauerer Betrachtung finden die Experten schwere Korrosionsschäden an den Holmen und Felgen. Das immerhin xy Meter hohe Fahrwerk passt nicht aufrecht stehen in einen Schiffscontainer. Daher wurden die beiden Hauptfahrwerke und das Bugrad liegend in den Container geschoben. Das ganze hatte aber noch einen «Schönheitsfehler»: auch liegend war das Fahrwerk immer noch zu gross für den Container. Deshalb wurde das Dach abgenommen und der nun offene Container mit einer blauen Kunststoffplane abgedeckt. Damit ist klar, dass dieser Container als einer der Letzten Container verladen werden musste und die Überfahrt nach Amerika sozusagen auf Deck, also im Freien antreten sollte.

Damit ist aber sein Inhalt auch wie kein anderer dem Wetter und der Seeluft ausgesetzt. Alles nicht sehr optimal.

Foto:  Container NEAPEL AIRBUS FAHRWERK

Alles andere als sachgemäss verpackt, war auch der zweite Container. Hier finden Radini und Floridia Cockpitwarnanzeigen, wahllos in eine Kiste geschmissen, die Platinen haben ebenfalls schon Rost angesetzt und im gleichen Container Landeklappen und Spoiler an den Wänden mit Kunstoff-«Seilchen» befestigt. Beim Verladen einer all dies auf den ersten Blick verdeckenden Triebwerksverkleidung ging man auch nicht sonderlich sorgfältig vor. An der unteren rechten Ecke ist deutlich ein Stück verbogen.

Container Nummer Drei enthält ein Sammelsurium von Flugzeugteilen. Einige, das fällt sofort in Augenschein unter grober Gewaltanwendung abmontiert, beziehungsweise treffender gesagt: «weg-geflext».

Trotzdem kommen die Ermittler zu spät. Denn schon vor ihrer Razzia – und ohne Genehmigung – haben fünf Container den Hafen verlassen. Zwei Airbusse wurden bereits vollständig ausgeschlachtet und ihre ausgehöhlten Karkassen verschrottet. Ihr Ziel: Danbee Aerospace, die Firma von Dan Bachelor in den USA.

Einen Tag bevor das erste Schiff ablegte, schickt Batchelor seinem Geschäftsfreund Fregonese ein Fax mit folgendem Wortlaut:

«Lieber Enzo. Ich weiss wir haben diese Flugzeuge ohne ordnungsgemässe Dokumentation gekauft, brauchen aber jetzt mehr: Wir benötigen es auf Alitalia Briefpapier!!!»

Batchelor braucht also «offizielle» Alitalia-Dokumente. Besonders für die Fahrwerke. Nur damit können sie in den USA legal überholt und wieder verkauft werden. Weiter heisst es im Fax:

«…viele Informationen können in den vorhandenen Papieren gefunden werden, aber unsere Werkstätten wollen mehr.

Es wäre doch ein Schnäppchen, jemanden bei Alitalia fünf – bis zehntausend Dollar zu zahlen um diese Dokumente anzufertigen. Es muss auf ihrem Briefkopf sein!!! Unterschrift: Dan»

Auch mir wurde in diesem Moment schlagartig klar, dass hier etwas nicht mit richtigen Dingen zugehen kann. Oder doch?

In der Februar Ausgabe des «Update Reports», eines Informationsrundschreibens des Verbandes der amerikanischen Ersatzteilhändler im 10. Jahr, schreibt Dan Batchelor in einer flammenden Stellungnahme, die insbesondere an den italiensichen Ermittlungsbehörden kaum ein gutes Haar lässt: «Die zwei wichtigsten Dinge, die ich im Leben gelernt habe sind: beschäftige gute Leute und mach bei der Qualität keine Kompromisse.»[9]

Bereits im Juli 2001 treffe ich Batchelor im Zuge unserer Dreharbeiten in seiner Firma in Greensboro, North Carolina. Mir gegenüber präsentiert sich Dan Batchelor als überzeugter Vertreter seiner Devise. Er legt wert darauf immerhin auch für grosse Firmen wie Boeing und Rolls Royce zu liefern. Wollte dieser smarte Geschäftsmann wirklich über Enzo Fergonese Alitalia-Mitarbeiter bestechen? Das passt irgendwie nicht ins Bild seines Vorzeige-Unternehmens. Immerhin „dealt“ auch er auch mit anderen renommierten Unternehmen aus der Branche. Sein Hauptgeschäft macht Danbee Aerospace wir mit Airlines aus Übersee, mit Frachtdiensten, wie UPS und deren Subunternehmern. – Was will Batchelor da mit dem Schrott aus Italien? Reden wir von den gleichen Teilen? Das macht alles keinen Sinn, ist zumindest auf’s höchste widersprüchlich.

Als wir ankommen, hat Danbee gerade eine Lieferung mit Panaviationteilen von der in der ENAC UPN ebenfalls erwähnten Firma Mitchell Aerospace in Chicago erhalten. Batchelor sammelt offenbar Panaviation-Teile oder anderen Firmen geben ihm, was sie in ihren Regalen von Panaviation nicht mehr haben wollen, weil es sich zur Zeit schlecht verkaufen lässt. Auf das Problem von «unapproved parts» angesprochen findet Dan Batchelor, dass dies eigentlich eher kein ernsthaftes Problem sei. Er geht sogar noch weiter: «Wenn ich Bogus Parts verkaufen wollte, dann mach ich Millionen davon und verkaufe sie.»

«Auch eine unangenehme Vorstellung…», schiesst es mir durch den Kopf. Nach dem Mittagessen bittet er uns schliesslich in sein Büro. Als erstes fällt mir dort die berühmte «Hintern-Kalender» der deutschen Chartergesellschaft LTU ins Auge. Hat die LTU bei ihm gekauft? Batchelor bleibt mir die Antwort schuldig und auch meine Nachfragen später in Deutschland bringen mich da nicht weiter.

Nachdem Batchelor dann zunächst einmal eine Schimpfkanonade auf den italienischen Staatsanwalt Perinos ablässt und sich bitterlich darüber beklagt, dass man sein Eigentum so grundlos in Italien festhält, versichert mir Batchelor mehrfach, dass sein Geschäftspartner Enzo Fregonese ein ganz integeres Unschuldsblatt sein soll. «Reden wir hier wirklich von derselben Sache und der gleichen Person?», geht es mir unentwegt durch den Kopf. Ich zeige Batchelor schliesslich Fotos von den italienischen Airbussen und den Containern in Neapel und Rom und frage ihn ganz direkt ob das seine Flugzeugeteile sind? Batchelor bejaht das, nachdem es aber auf den Bildern immer schlimmer wird, macht er dann doch Einschränkungen: «Schon, aber ohne Zweifel ist das nicht die Art wie wir die Teile behandelt hätten. Ich vermute die wurden an die Seite geräumt…» Dann zeige ich ihm das dubiose Fax, in dem er Fregonese um die Alitalia-Papiere bittet. Nach einem längeren «Mhhhm!» und einer weiteren Pause bestätigt er: «Das hab ich geschrieben.» dann fügt Batchelor hinzu: «Wir haben die Flugzeuge gekauft, so wie sie da standen. Wir wussten von unseren Nachforschungen, dass die Fahrwerke noch verwendet werden konnten. Also haben wir beschlossen, um die entsprechenden Dokumente zu kämpfen, nachdem wir die Flugzeuge gekauft hatten. Und das haben wir gemacht.»

Mir leuchtet zwar immer noch nicht ein, warum Batchelor am 4. Dezember 2001 Dokumente erbittet, die ihm angeblich schon vorliegen und die er mir kurz darauf später auch präsentiert. Aus Batchelor’s Sicht wollte Alitalia angeblich «die Dokumente auch nicht rausgeben. Aber selbst wenn ich Dokumente und Fahrwerke nicht bekommen hätte, würde ich Geld mit den Flugzeugen verdienen. Mit den Fahrwerken mach ich eben soundso viel mehr…»

FOTO Dan Batchelor

Kurz darauf legt er mir dann Dokumente mit Alitalia Briefkopf vor. Mir waren die Listen mit Teilenummern vertraut, hatte ich sie zuvor schon einmal gesehen. Sie waren beim Gericht in Tempio Pausania deponiert und damit öffentlich zugängig. Kopien wollte mir Dan Batchelor aber dann doch nicht davon überlassen. Abschliessend sagte er noch: «Wir haben ihnen diese Dokumente aus der Tasche geleiert. Sie hatten uns zunächst mitgeteilt, wir könnten sie nicht haben, aber unsere Hartnäckigkeit führte schließlich zum Erfolg und letztlich haben sie sich nicht sonderlich gesträubt…»

Als mein Kamerateam und ich aufbrechen wollen, wird gerade ein Airbus A 300 Bug-Fahrwerk angeliefert. Frisch überholt und neu zertifiziert! Es stammt aus einem der ersten beiden Alitalia-Airbusse. Da lag es nun. Schön säuberlich verpackt in einer eigens für es angefertigten Holzkiste, neu mit grauer Farbe gespritzt und auf Hochglanz poliert. Von der FAA anerkannten wartungsfirma Barfield in Miami. Dennoch, streng genommen ein Falschteil. Denn Alitalia bestreitet offiziell Lebenslaufakten für die Airbusteile ausgestellt zu haben. ENAC hatte ihren amerikanischen Kollegen bei der FAA bereits am 22. Juli 2002 mitgeteilt: «Alitalia erklärte, dass die Flugzeuge vom Typ A-300 mit den Registriernummern I-BUSM, I-BUSN, I-BUSP, I-BUST, I-BUSQ und I-BUSR und ihre technischen Dokumente während der Standzeit nicht überwacht wurden. Die Herkunft der eingebauten Teile ist daher nicht mehr nachvollziehbar. Kein Teil kann deshalb wieder verwendet werden» Jedes aus Italien stammende Teil von diesen Flugzeugen wird damit zum «unapproved part».

Doch nicht nur aus Italien wurden Falschteile in die USA geliefert. Bei meinen Recherchen erfahren ich, dass das Problem auch in Deutschland die Behörden beschäftigt. Seit einigen Jahren läuft in München ein Ermittlungsverfahren in Sachen Flugzeug-Ersatzteile.

Geschädigter ist der deutsch-amerikanische Flugzeughersteller Fairchild Dornier in Oberpfaffenhofen, in der Gemeinde Starnberg. Seit 1995 sind aus dem streng kontrollierten Hochsicherheitsbereich wertvolle Ersatzteile verschwunden. Das Bayrische Landeskriminalamt und die Staatsanwaltschaft München ermitteln, nachdem bei Überprüfungen des Dornier Lagers grössere Fehlbestände festgestellt wurden. Der mit dieser Untersuchung betraute Leitende Oberstaatsanwalt Dr, Rüdiger Hödl sagte dazu folgendes: «Die Feststellungen ergaben dass Mitarbeiter der Firma Dornier diese Teile entwendet und dann veräussert haben. Es waren Höhenmesser, es waren Bremsanlagen, es waren ganze Tragflächen dabei, so dass man im Grunde sagen muss, alles was ein Flugzeug ausmacht war dabei.» Obwohl die Vorstellung, wie Diebe eine Tragfläche heimlich aus einem Eingezäunten und bewachten Gelände zu bringen versuchen, eine gewisse Komik inne hat, ist auch das nichts Neues. Ganze Triebwerke wurden schon einfach auf einen Tieflader verfrachtet und verschwanden spurlos von der Tragfläche einer über Nacht geparkten Boeing 737. Wie auch im Fall Panaviation bestätigte Hödl, dass die erforderlichen Zertifikate gefälscht wurden. Deshalb ermittelt er auch weiterhin wegen erwerbsmässigem Diebstahl, wegen erwerbsmässiger Hehlerei, hat aber nach seinen Angaben auch die Gefährdung des Luftverkehrs im Auge. In Deutschland wie in Italien, ein gesonderter gesetzlicher Straftatbestand.

Dornier Teile waren im Zuge der Ermittlungen auch im Ausland sichergestellt worden, bei Fluggesellschaften. In den USA, in England und auf den Phillipinen. Spuren von Dornier führen auch in einen Wartungsbetrieb in der Schweiz, bei dem ein Beamter des schweizer BAZL Teile neu zertifizert hat, die aus einer in Genua verunglückten Dornier Maschine der ATI stammten. Diese Teile waren aus dem Quarantänebereich bei Dornier verschwunden, nachdem die Unfallmaschine bei Dornier in Oberpfaffenhofen wieder in Stand gesetzt werden sollte.

Aber zurück zum Fall Panaviation. Immer deutlicher Stand für mich die Frage im Raum: Hatte auch die Lufthansa Geschäftsbeziehungen zu Fregonese? Mittlerweile war mir klar geworden wie perfide Fregoneses System funktioniert hatte und welch sensible Nerv gerade im Wartungsbereich von grossen Airlines von diesem «Virus» befallen war.

Zu meiner Verwunderung teilte mir das Unternehmen am 29. Juni 2002 mit: «Die Lufthansa und auch die Lufthansa Technik AG hat nicht in Geschäftsbeziehungen zu der italienischen Firma Panaviation gestanden.»

Interviewanfragen werden kategorisch abgelehnt. Merkwürdig – belegen doch zum Beispiel Rechnungen und Frachtbriefe, bei Panaviation in Rom sichergestellt, dass es sehr wohl geschäftliche Beziehungen gab. Auch räumt die Lufthansa ein Teile von Panaviation im Zuge von Überholungsaufträgen geprüft zu haben. Und wie mir die Lufthansa allen Ernstes am 29. Juni 2002 eine solche dämliche Antwort geben kann, ist mir schleierhaft. Immerhin war bereits bekannt, dass bei Lufthansa’s doch irgendwie Ersatzteile von Panaviation ins Haus gekommen sind. Insgesamt fünf Hydraulik-Verbindungen für Triebwerke ihrer Jumbo-Jets und Airbus-Flotte vom Typ CF6. Und weil sich bei Lufthansa niemand genau erinnern konnte, in welche Triebwerke die Teile eingebaut wurden, gab es da dann doch ein gravierenders Problem. Das Luftfahrtbundesamt jedenfalls reagiert scharf. Im Schreiben des LBA an die italienische ENAC vom 12.Juni 2002, meldet es: «…dass vermutlich ungeprüfte Ersatzteile während Wartungsarbeiten bei Lufthansa Technik AG verwendet wurden.» Nach Einschätzung des LBA’s bestünde zwar kein direktes Sicherheitsriskiko, «…dennoch sind diese Teile von fragwürdiger Herkunft und müssen entfernt werden…Das LBA hat einen Austausch dieses Teils auf allen in Deutschland betriebenen Triebwerken angeordnet…»

Faximilie LBA Brief

Großzügige Frist der Behörde: 18 Monate, also bis zum November 2003! Lufthansa Technik führt dazu aus, dass man davon ausgehe die Überprüfung bereits vorher abgeschlossen zu haben. Dennoch, ein ziemlicher Aufwand, wegen einer simplen Dokumentations-Schlappe.

150 Triebwerke müssen jetzt überprüft werden. Über 100.000 Euro Materialkosten und 900 Mechanikerstunden kostet die Lufthansa dieses bislang glimpflich verlaufene Maleur.

Nach langer Zeit traf ich in diesem Zusammenhang dann auch den ehemaligen Pressesprecher der Vereinigung Cockpit, Captain Bernd Kopf wieder. Bereits 1993 hatte die VC, von Meldungen aus den USA und über ihren internationalen Verband IFALPA vor dem rasch Überhand nehmenden Problem der «Bogus Parts» lautstark gewarnt. Heute sieht Kopf seine damalige Ahnung bestätigt und stellt fest: «dass uns die Wirklichkeit eingeholt hat. Zunächst haben wir gedacht wir leben hier so etwas auf einer glücklichen Insel in Europa. Wir haben es ja hier mit einer Mafia zu tun die Milliarden von Euro scheffelt, wohl wissend, dass es jederzeit zu einer Katastrophe kommen kann.„

Die deutschen Berufspiloten stehen mit ihren Warnungen immer noch auf einsamen Posten. Dabei wissen sie am besten, dass die Sicherheit ihrer Passagiere und ihre eigene von der Zuverlässigkeit ihrer Maschinen abhängt. Tagtäglich müssen sie sich darauf verlassen. Möglichkeiten zu kontrollieren, was genau in ihren Flugzeugen eingebaut ist, haben sie nicht. Sie können auch nicht auf Flugfläche 340 rechts rannfahren und nachsehen was da klappert oder mal eben auf einen Luftverkehrs-ADAC warten. Ruinöse Ticketpreise und nicht zuletzt die Rezession tuen ein Übriges, um die finanziell angespannte Sparsituation bei den Airlines zu verschärfen. Aber offenbar will auch in Europa niemand den Lehren der

Deregulationserscheinungen aus den 70iger und 80iger Jahren glauben schenken. Als Amerikas Luftfahrtindustrie nach Kräften fusionierte und aus ehemaligen Gross-Carrieren in kürzester Zeit Mega-Carrier wie American, Delta, Northwest, Continental, TWA und United wurden, gab es gleichzeitig einen dramatischen Anstieg der Unfallrate. In der Endphase vor dem wirtschaftlichen Kollaps stehende Fluglinien wie Eastern Airlines nahmen es lieber in Kauf von der FAA für nicht durchgeführte Wartungsarbeiten eine Geldbusse zu kassieren, weil diese immer noch im Verhältnis billiger war, als die obligatorische und ordnungsgemäss durchgeführte Wartungsmassnahme. Erforderliche Dokumente und Papiere wurden einfach abgezeichnet. Befürchtungen, das solche Praktiken schon bald wieder zur Tagesordnung gehören, beunruhigen derzeit und angesichts der teilweise desolaten Finanzlage bei zahlreichen Luftfahrtbetrieben nicht nur viele Piloten…

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

What is 3 + 2 ?
Please leave these two fields as-is:
IMPORTANT! To be able to proceed, you need to solve the following simple math (so we know that you are a human) :-)