Verspätete Sicherheit ist verweigerte Sicherheit

«Es ist kriminell, und wenn sie in die Zukunft sehen, besteht da die Möglichkeit, dass immer mehr Flugzeuge mit Falschteilen rumfliegen? Wir wissen ja, dass Flugzeuge schon heute mit Falschteilen fliegen.- Und wenn wir etwas aus diesem schrecklichen Unfall lernen können, dann sollte es die Notwendigkeit sein, diese Falschteil-Industrie ins Visier zu nehmen. Wir wissen, dass es Firmen gibt, die Flugzeuge mit Falschteilen ausstatten. Wer sind sie, wo finden wir sie…?»
Leif Stavik

Betagte Flugzeuge werden ausgeschlachtet und ihre Einzelteile wieder verwendet. Gerade die grossen Flugzeugparkplätze, oder in Augen anderer auch «Friedhöfe» in den amerikanischen Wüsten unterhalten mit dem Ausschlachten von stillgelegten ein höchst lukratives und darüber hinaus für die Industrie überlebenswichtiges Geschäft.

Gebrauchtteile sind billiger als Neuteile und Originalteile sind nicht immer verfügbar. Flugzeugteile können wieder verwendet werden, wenn sie aufwendige und gewissenhafte Überprüfungen durch einen speziell dazu lizenzierten Fachbetrieb durchlaufen haben. Dabei müssen aber strenge Wartungsvorschriften der Flugzeughersteller und Anordnungen der Luftaufsichtsbehörden eingehalten werden.

Wie bereits ausgeführt erhält das Ersatzteil nur so am Ende ein Lufttüchtigkeits-Zertifikat – neben dem lückenlosen Lebenslauf – die zwingende Voraussetzung, damit es wieder betrieben werden kann – zumindest bei Teilen mit begrenzter Lebensdauer.

Immer wieder stoßen die Sachverständigen Floridia und Radini bei der sichergestellten Panaviation-Geschäftskorrespondenz auf dreiste Manipulationen und Fälschungen in den Papieren für Ersatzteile. So zeigt beispielsweise der Original Anhang zu einem Original-Kaufvertrag an einer  bestimmten Stelle, dass hier von der Fluggesellschaft and Panaviation eine «Kabelklemme»„ geliefert wurde. Auf dem gefälschten Dokument, dass dem Panaviation Frachtbrief an die US-Firma Airstocks beigefügt war, finden man an derselben Stelle jedoch eine «Kurbelwelle».

Viele, darunter auch renommierte Unternehmen, wie die schweizer Flugzeugwerft SR Technics, finden Panaviation-Teile. In diesem Fall waren sie im Bremssystem der schweizer MD-11 Flotte eingebaut. Die Firma meldet den Fund ordnungsgemäss ihrer Aufsichtsbehörde, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) in Bern, doch dort hat es niemand für nötig befunden diese Information weiterzuleiten. Doch speziell bei dieser Behörde scheint man sowieso der Vielfalt der übertragenen Aufgaben nicht mehr Herr zu werden. Aber wie sieht es im Nachbarland aus?

Sind Panaviation Teile auch in deutschen Jets gelangt? Das Braunschweiger Luftfahrtbundesamt immerhin informiert die deutschen Luftfahrtbetriebe und liefert der ENAC Updates bei neuen Erkenntnissen.

Aber ausgerechnet die amerikanische Aufsichts-Behörde FAA, in deren Zuständigkeitsbereich Fregoneses Firma die meisten Teile geliefert hat, scheint wenig Interesse daran zu haben, den Verbleib der Panaviation Falschteile im eigenen Territorium zu klären: in ihrer Mitteilung vom 4. Februar 2002 fehlt der Aufruf zur Rückmeldung…

Für die WDR Fernsehdokumentation «Gefährliche Flüge» fragte ich daher um ein Gespräch, sowie ein Interview in Sachen «Unapproved Parts» an.

Immerhin hat die FAA auf dem Gelände des internationalen Flughafens Dulles bei Washington DC ihrer Fachabteilung für Falschteile eine viertel Etage zugeteilt. Hier arbeiten hunderte FAA Mitarbeiter, darunter auch erfahrene Inspektoren und technische Sachverständige. Ken O’Reilly, der Leiter des Büros hatte uns im Sommer 2002 ein Interview zugesagt. Doch kaum hatte die Pressestelle der FAA und der dort als «Informationsverhinderer« von vielen Journalisten titulierte Pressesprecher Les Dorr von dem Termin Wind bekommen, torpedierte er diese Gesprächsmöglichkeit nach bestem Können. Nachdem ich gerade kurz zuvor noch persönlich mit Ken O’Reilly den Termin rückbestätigt hatte, rief mich mr. Dorr an und erklärte mir mit Engelszungen, dass die FAA ja gerne alles in ihrer Macht stehende tun würde um mich bei meiner Arbeit zu unterstützen, Ken O’Reilly jedoch ein Gespräch mit mir abgelehnt hätte. Als ich Herrn Dorr dann entgegnete, dass ich keine fünf minuten zuvor noch mit eben dem besagten Herrn O’Reilly den Termin bestätigt hatte, bekam Herr Dorr einen cholerischen Anfall. In der Folge gab es eine exessive Email-Korrespondenz mit ihm und seinen Vorgesetzten, aus denen eines schnell klar wurde: die FAA wollte auf keinen Fall, dass ihr eigener Experte in Sachen «Unapproved Parts» vor oder Off-Kamera mit einem Pressevertreter sprach. Irritierend für mich war, dass jede von Les Dorrs offiziell von der Aufsichtsbehörde FAA geschickte Email am Ende einen eingerahmten Spruch enthielt: «Unterschätze niemals die Dummheit von Menschen in grossen Gruppen». Schon merkwürdig, dachte ich, immerhin ein offizielles Schreiben der US Behörde. Sollte dies das neue Motto der Behörde sein (- das würde immerhin einiges erklären…)? Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, dass sich die FAA freiwillig selber ein solches Armutszeugnis ausstellt und öffentlich publiziert, also bleibt nur die option, dass Mr. Dorr sich hier einen persönlichen Gag beim Verzieren seiner Geschäftskorrespondenz erlaubt. Der Termin jedenfalls wurde abgesagt und Les Dorr rief mich auch am Tag des gecancelten Gespräches extra noch einmal um 7 Uhr morgens an, um dies auch nocheinmal zu unterstreichen. Ken O’Reilly durfte in der Folge noch nicht einmal mehr mit mir persönlich telefonieren. Er erhielt kurzerhand einen «Maulkorb» verordnet.  Es scheint, als befürchteten seine Vorgesetzten bei der FAA, dass ein Interview zuviel Aufmerksamkeit auf das Thema lenken könnte.

Daraufhin verabredete ich mich mit Mary Schiavo. Die Juristin und Professorin an der Universität von Ohio war bis 1996 im Staatsdienst.

Als unabhängige Generalinspekteurin des US- Verkehrsministeriums hatte sie dem Problem der Falschteile den Kampf angesagt. Über fünf Jahre ermittelten ihre Spezial Agenten auch direkt bei der Aufsichtsbehörde FAA. In zahlreichen Fällen wies sie der Behörde und ihren Mitarbeitern nach, dass sie die Sicherheit der Passagiere vernachlässigt hatten.

Die Generalinspekteure der US Ministerien sind eine Besonderheit der amerikanischen Gewaltenteilung. Um ihre Rolle zu beschreiben, ist es unerlässlich, muss man erst einmal kurz bei ihrer Vorgeschichte verweilen. Der erste Grund, weshalb es in den USA überhaupt zu Generalinspektoren bei jedem einzelnen Department, vergleichbar mit unseren Ministerien, gibt, ist weil der US Kongress plötzlich Mitte der 20iger Jahre realisierte, dass es in den USA plötzlich höchts einflussreiche kriminelle Elemente gab, die, die selbst auf die Amerikanische Regierung hätten Druck ausüben können: das organisierte Verbrechen. Deshalb führte der Kongress schliesslich das Amt des Generalinspektors ein, denn er war sich darüber klar geworden, dass es selbst in eigenen Reihen zu dieser Zeit erhebliche Korruption gab. Besonders Karriere-Beamte der Behörden sowie politische Beamte waren im grossen Stil durch Bestechung aus den Reihen des organisierten Verbrechens korrumpiert worden. Weite Teile des öffentlichen Dienstes bei Behörden und bis hinein in die stättischen Verwaltungen und der Polizeibehörden waren betroffen.[7]. Darum wurden Generalinspektoren, sozusagen als «Sheriffs» eingesetzt und mit umfangreichen Vollmachten ausgestattet. Der Kongress wollte sicherstellen, das diese «Wachhunde» durch gut plaziertes Geld nicht korrumpierbar sein würden. Jedes Regierungsdepartement bekam seinen eigenen und besonders in öffentlichen Bereichen und beim Militär waren die «Special Agents» natürlich auch bewaffnet. Der Kino-Thriller «The Untouchables» sei hier als empfehlenswertes Beispiel genannt, das diese Ära der amerikanischen Innenpolitik am Besten vor Augen führt.

Mary Schiavo war Inspektor im Departement für Verkehr, hatte 500 Mitarbeiter, die als «Federal Investigative Agents» teilweise bewaffnet waren. Unter Schiavos Führung war das DoT IGO, wie die Stelle im Amtskürzel heisst,  besonders und einzigartig. Das Büro, dass für Ermittlungen im weiten Bereich des «öffentlichen Verkehrs und Transport« somit für alles was sich zu Wasser, Land oder in der Luft in den USA bewegt und Passagiere befördert zuständig ist, kamen damit gleichermasse die Aufgabe der Vollstreckung der Gesetze und für Ermittlungen innerhalb der eigenen Administration zu.

Da der Inspektor General jedoch ein Institution im Auftrag der Öffentlichkeit ist, besteht eine Informationspflicht für die Öffentlichkeit über die Aktivitäten. Im Gegensatz dazu unterliegen solche Informationen in Europa häufig dem Datenschutz. Anders in den USA. Immer häufiger drangen nun Informationen über kriminellen Machenschaften mit Flugzeugteilen an die Öffentlichkeit. Airlines und Aufsichtsbehörden, bangten gleichermaßen um das Vertrauen der ahnungslosen Passagiere.

Das Pech der FAA war nun, dass sie eine dem Verkehrsministerium unterstellte Behörde ist und zumindest Mary Schiavo in ihrer Amtszeit den aus ihrer Sicht «sicherheitsbedenklichen Aktivitäten» der FAA ein besonders Augenmerk schenkte. Die heute 47 jährige Juristin hat Biss, zeigte enormes rückgrat und war darüber hinaus nicht auf den Mund gefallen. Letzteres war im stockkonservativen amerikanischen Amtsschimmel nicht unbedingt immer zu ihrem Vorteil. Schiavos Karriere war bis zu diesem Zeitpunkt auch für US Verhältnisse ziemlich steil verlaufen: als Studentin der Ohio State University machte sie 1973 ihre Privatpiloten-lizenz. Bis 1976 studierte sie an der Harvard University Psychologie, wechselte dann wieder zur Ohio State University und vertiefte sich in den Studiengang «Öffentliche Verwaltung». Dem folgte dann noch ein Jurastudium an  der New York University, School of Law, dass Schiavo im Jahr 1980 abschloss. Von 1982 bis 1986 diente sie im U. S. Department of Justice und war dort insbesondere für die Bereiche «Organisiertes Verbrechen» zuletzt als Assistent des General-Staatsanwaltes tätig. Von 1987 bis 1988 arbeitete sie im Weissen Haus, und war zur «speziellen Assistentin» des generalstaatsanwaltes avanciert. Unter Präsident George Bush Sen. Wurde sie schliesslich Generalinspekteurin des Verkehrsministeriums und wurde auch durch Präsident Bill Clinton erneut bestätigt. Es fiel der FAA ungeheuer schwer, Schiavos forscher Gangart Einhalt zu gebieten. Die sonst üblichen Einschüchterungsversuche und Ablenkungsmanöver nach dem Motto «Hallo junge Frau, Sie haben leider keine Ahnung von Luftfahrt und wir erklären Ihnen jetzt mal wie das funktioniert» kamen bei ihr nicht an, den Schiavo hatte Ahnung von der Materie. Mehr noch, durch ihre Erfahrung im Justizministerium verfügte sie über eine einzigartige Kombination von Flug- und Luftfahrtindustriewissen, den Techniken eine strafrechtliche Untersuchung zu leiten und erfolgreich vor Gericht zu einer Verurteilung zu bringen und in den ihr nun vom US-Kongress übertragenen Kompetenzrahmen lag das Rezept für enorme Eingriffs- und Ermittlungsmöglichkeiten, nicht zuletzt auch im eigenen, sonst gut abgeschotteten Hause der FAA. Die Luftaufsichtsbehörde konnte die Ermittlungen der Generalinspektorin einfach nicht stoppen, denn niemand hatte die Befugnis oder den Einfluss, ein Kriminalermittlungsverfahren, dass in Zusammenarbeit mit dem US Justizministerium geführt wurde, zu unterbinden. Schiavo machte 1990 Ermittlungen im Bereich der «Bogus Parts» zu einer Top-Priorität und ermittelte in diesem Zusammenhang auch direkt bei der FAA und der zur Behörde gehördenen Flugzeugen und FAA eigenen Ersatzteillager. Die Überprüfungen dort ergaben, dass die FAA in ihren Regalen über 40 Prozent Falschteile gelagert hatte. Im Gegensatz zur FAA übte Schiavo auch keine Zurückhaltung bei der Terminologie. Ihre Berichte sprechen deutlich von «Bogus Parts».

Ein Skandal nach dem anderen wurde im Bereich der «Bogus Parts» aufgedeckt und schliesslich versuchte sich die FAA mit einem anderen

«Kunstgriff», der offenbar in George Orwells Novelle «1984» abgeschaut ist, das Problem «Falschteile» und die Aktivitäten der verleideten Generalinspekteurin in den Griff zu bekommen:

Die FAA hat immer darauf gepocht, dass es keine Unfälle gebe, die auf gefälschte Ersatzteile zurückzuführen seien. Nun führte diese Haltung beim IGO dazu, dass die Datenbank der Unfalluntersuchungsbehörde genauer angesehen wurde. Dort fanden sich Dutzende von Unfällen, die durch gefälschte Flugzeugteile verursacht wurden. Ich selber habe noch zum Beginn meiner Recherchen zu der Fernsehdokumentation «Das Risiko fliegt mit» von 1994 mir einen Ausdruck vom NTSB unter den Suchbegriffen «Bogus Parts», «accidents» und «incidents» besorgt und erinnere mich noch gut and die eindrucksvolle Papiermasse, die säuberlich nach Datum geordnet alle Vorfälle und Unfälle auflistete, die hiermit in Zusammenhang standen.

Aber anstatt, dass die FAA sagen würde, «wir haben uns geirrt und sollten hier etwas unternehmen» trat die Flugaufsichtsbehörde an das NTSB heran und forderte die Unfalluntersuchungsbehörde auf, die Kategorie «bogus parts» aus ihrer Statistik zu löschen. Darauf hin konnte man zumindest in dieser Datenbank tatsächlich keine Unfälle mehr finden, die durch gefälschte Flugzeugteile verursacht wurden. Der Erfolg ist durchschlagend, denn jetzt findet man diese Zwischen- und Unfälle, wenn überhaupt, nur noch versteckt unter dem Oberbegriff «Wartungsbezogene Ereignisse». Der Terminus «Bogus Parts» ist somit aus sämtlichen offiziellen Datenbanken und Aufzeichnungen verschwunden.

Ein berühmter Falschteilskandal aus dem Jahr 1996 aber entlarvt die Haltung der FAA als Farce. Ausgerechnet in der Air Force One, der Maschine des US Präsidenten, stießen Fahnder auf Falschteile im Feuerlöschsystem der Triebwerke. Vor Gericht bekannten sich die beiden überführten Täter ohne grosse Umschweife und plädierten auf «Schuldig». Das wirkte sich in ihrem Fall sogar noch strafmildernd aus: – sie wurden jeweils zu 30 Jahren Haft verurteilt.

Durch den prominenten Fall und die schockierenden Ergebnisse des Untersuchungsausschusses der Cohen-Kommission vor dem US-Kongress endlich aufgerüttelt, verabschiedete das Repräsentantenhaus 1997 schliesslich ein neues Gesetz. Heute drohen in den USA empfindliche Geld- und Haftstrafen bis zu lebenslänglich, wenn ein Mensch durch den Einsatz eines Falschteils getötet wird.

Eine solche Verschärfung war offensichtlich auch dringen nötig. Die umfangreichen Ermittlungsverfahren, mit denen zeitweise bis zu 100 DOT Agenten beauftragt waren, die oft von Kollegen der Bundespolizei FBI unterstützt wurden, brachten erschreckende Fakten ans Tageslicht. So konnten die Special Agents feststellen, dass sich mittlerweile sogar bei Drogenhändlern eine Verlagerung der Aktivitäten auf den Flugzeugersatzteilmarkt stattgefunden hatte. Überführte Täter bekannten freimütig, dass dieser illegale Handel viel angenehmer war, als aufwendig Drogen an ein Klientell von Junkies und andere Randgruppen abzusetzen. Wurde man gefasst, waren auch die zu erwartenden Haft- und Geldstrafen um einiges geringer, als beim Drogenhandel. Und auch die «Ware» war einfach zu beschaffen: die meist unzureichend gesicherten Lagerhäuser der grossen Airlines und Wartungsbetriebe laden förmlich zur Selbstbedienung ein. Die in der Regel schlecht bezahlten Angestellten bei Airlines und Wartungsbetrieben waren willige Komplizien und besserten durch solche «Zulieferungen« ihre Gehälter auf. Aber auch in den USA ist schon zu gewaltsamen Raubüberfällen, wie seinerzeit bei der Meridiana in Olbia gekommen. Denn ausgerechnet in den USA mehrten sich seit den 90iger Jahren Fälle, bei denen Flugzeugteile gezielt gestohlen wurden. Nach inoffiziellen Schätzungen entsteht so jährlich ein Schaden in Höhe von 400 Millionen Dollar. Ersatzteil-Diebe schreckten vor nichts zurück. Als am 20. Dezember 1995 beim Anflug auf Cali in Kolumbien eine Boeing 757 der American Airlines abstürzt, schlagen die Diebe, während Rettungsmannschaften noch die Toten und Verletzten aus dem Wrack bergen. Hunderte von Komponenten aus dem Wrack, besonders Triebwerkteile, verschwinden spurlos.

Die Airline sah sich gezwungen kurze Zeit später zu reagieren: American veröffentlichte seitenweise Listen mit Seriennummern von verschwunden Teilen. Doch bis heute ist keines dieser Teile wieder aufgetaucht. Man vermutet allerdings, dass sie mit geänderten Nummern und neuen Lebensläufen bereits schon lange wieder auf irgendeiner Boeing 757 wieder fliegen.

Nach einem sechs Jahre dauernden heftigen Schlagabtausch mit der FAA, in deren Folge dann auch Administrator hinson und sein zweiter Mann Antony Broderick abtreten mussten, schmiss schliesslich auch Mary Schiavo das handtuch. Sie quittierte den Staatsdienst und ging erneut zurück an die Universität von Ohio, diesmal als Professorin. Ausserdem schrieb sie den bestseller «Flying Blind, Flying Safe» in dem sie schonungslos mit der FAA und der amerikanischen Luftfahrtindustrie abrechnete und so einiges aus dem Nähkästchen der Generalinspekteurin zum besten gab. 1996 blickte sie auf drei Jahre intensiver Ermittlungen im bereich der «Bogus Parts» zurück die zu 160 Verurteilungen führte. Im gleichen Zeitraum, also von 1996 bis zum Dezember 2002 kommt ungefähr nocheinmal die selbe Zahl hinzu, so dass man sagen kann, dass Problem hält auch weiterhin an. Doch die bislang verhängten Haft- und Geldstrafen waren meist immer gering und wenig geeignet die Täter ein für alle mal abzuschrecken. Auch weiterhin gilt darüber hinaus das Prinzip: wo kein Kläger, da kein Richter und besonders seit dem Ausscheiden von Schiavo aus dem Staatsdienst Ende 1996, scheint es als haben die Ersatzteilfahnder des DoT an Biss verloren. Besonders nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurden Agenten zu Sicherungs- und Ermittlungsaufgaben im Zusammenhang mit der amerikanischen Flughafensicherheit abgezogen. Hierzu sei nebenbei angemerkt, dass es abermals ein Audit-Report unter Federführung von Mary Schiavo aus dem Jahr 1996 gewesen ist, der auf zahlreiche schwerwiegende Sicherheitslücken hingewiesen hatte und von die FAA zum dringenden Handeln gemahnt hatte. Es passierte jedoch erst einmal nichts.

Für Mary Schiavo jedenfalls, die heute als Rechtsanwältin die Interessen von Opfern von Flugzeugkatastrophen und auch einige Mandate von Angehörigen der Opfer des 11. Septembers vertritt, ist  das Ausbleiben jeglichen Feedbacks oder Unterstützung der FAA gerade im Fall von Panaviation nicht verwunderlich. «Die FAA war nie daran interessiert, anderen Behörden zu helfen,», resignierte sie anlässlich unseres Gesprächs im Juli 2002, «wenn dies zur Folge haben würde, dass US Fluggesellschaften Ausgaben haben oder dass es gar zu Ermittlungen kommt. Die amerikanische Aufsichtsbehörde hat nie geholfen, Ersatzteil-Händler zu kontrollieren und sie werden sicher keine Hilfe sein, das Problem zu lösen, weil sie befürchtet, es könnte die Industrie Geld kosten.»

Eine so menschenverachtende Haltung trifft besonders diejenigen schwer, die wegen eines erkannten Defizits einen Angehörigen verloren haben. Schmerzend ist es auch sicherlich für diejenigen, die Erkennen müssen, dass die Lehren aus einem Unfall der zum gewaltsame Tod eines Angehörigen geführt hat, einfach nicht gezogen werden. Im September 2002 traf ich nach neun Jahren Leif Stavik wieder. Sein Bruder war 1989 beim Absturz der Partnair auf dem Flug nach Hamburg getötet worden. Seitdem war er der Sprecher der Gruppe der Hinterbliebenen. Seit der Veröffentlichung des Unfallberichtes, war er davon ausgegangen, dass man zumindest dem Problem der Falschteile eine andere Bedeutung beimisst. Die Hoffnung, dass man es aktiv bekämpfen werde, hatte auch er schnell aufgegeben. Er sagte mir. «Es ist wie ein Schlag ins Gesicht. Wir hatten damals, also 1993, das Gefühl, dass nun, da der Unfallbericht vorlag, die internationale Flugzeugindustrie zusammen kommen würde, um das Problem zu lösen. Aber schon nach einigen Monaten hatte sich das Interesse daran verflüchtigt.» Stavik war erschüttert, als ich ihm Einblick in das inzwischen beträchtlich angewachsene Dossier «Panaviation» verschaffte.

Im September 2002 reise ich mit meinem Kamerateam erneut nach Italien. Monatelang haben wir vergeblich versucht, mit dem Hauptbeschuldigten im Fall Panaviation, Enzo Fregonese, ein Gespräch zu führen. Seit dem man seine Firma sozusagen von Amtswegen stillgelegt hat, wohnt und arbeitet er direkt aus seiner Eigentumswohnung in der Via Ceasare Pavese in Rom. Im gleichen Haus unterhält er auch weiterhin die Büroräume seiner Firma Panaviation. Als Auflage um im Januar 2001 aus der Haft und dem anschliessenden Hausarrest entlassen zu werden, musste sich Fregonese verpflichten nicht mehr mit Flugzeugteilen zu handeln.

Endlich ist er nach wochenlangem Versteckspielchen bereit mit uns zu sprechen. Wir wollen wissen, was er zu den Vorwürfen der Staatsanwaltschaft gegen ihn und seine Firma zu sagen hat. Dazu sagt er uns im Interview: «Zur Zeit kann ich mich nur als Opfer dieses Verfahrens bezeichnen  Ich hoffe, die Sache wird bald aufgeklärt. Dann hat das ein Ende[8]» Ich konfrontiere ihn schliesslich mit Kopien seiner Fälschungen, die wir uns beim Gericht in Sardinien besorgt haben. In diesem moment wird der sprachgewandte Ersatzteilbroker ziemlich wortkarg. Auf meine Frage, ob er dies kommentieren könne erwidert er gedankenversunken:

«Nein, ich vermag das nicht zu kommentieren, ich wüsste nicht, welchen Sinn das machen würde.» Schliesslich gibt er sogar zu, dass Dokumente gefälscht wurden. «Das wurde gemacht. Das ist Material von einer Fluggesellschaft, die bankrott ging. Es wurde einfach gemacht! – Weil es einfach gemacht wurde.» Und natürlich, – so räumt er später noch ein, ist er in anderen Fällen vermutlich von jemand anderem reingelegt worden.

Enzo Fregonese ist sich keiner Schuld bewusst. 54 Jahre lang war er in der Luftfahrtbranche tätig, stolz zeigt er uns noch einen Computerausdruck seiner Kundenliste, die grob 600 Einzelfirmen, darunter zahlreiche renommierte wie Airbus Industrie und große, wie kleinere Airlines enthält.

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