Operation «Latin Phoenix»

«Nur ein einziger Vogel besamt und erneuert sich selber,
Die Assyrer nennen ihn Phönix, nicht Früchte noch Kräuter
Nähren ihn, sondern der Saft von Amonum und Tränen des Weihrauchs.
Wenn nun dieser sein Leben auf fünf Jahrhunderte brachte,
Baut er auf Eichengeäst oder Gipfeln schwankender Palmen
Sich ein Nest mit den Krallen und rein erhaltenem Schnabel.
Wenn er dann Cassia sich und die Ähren geschmeidiger Narden
Untergestreut und zerstoßenen Zimt mit gelblichen Myrren,
Setzt er sich oben darauf und endet in Düften sein Leben.
Dann, so berichtet die Sage, entsteht aus dem Leib des Vaters
Wieder ein kleiner Phönix, um gleichviel Jahre zu leben. »
Ovid,  in den «Metamorphosen»

Die Geschichte des bislang grössten Ermittlungsverfahrens in Sachen «Ersatzteil-Kriminalität» nahm am 23. April 1995 auf der italienischen Mittelmeerinsel Sardinien ihren Anfang. In den frühen Abenstunden verschafften sich drei Männer mit Waffengewalt Zugang zum Ersatzteillager der Regional-Airline Meridiana, auf dem Gelände des internationalen Flughafens von Olbia. Sie hatten es auf wertvolle Cockpit-Instrumente abgesehen. Im Gegenwert von 1,5 Millionen US-Dollar liessen sie über hundert verschiedene Komponenten mitgehen. Unerkannt gelang ihnen die Flucht über die Küstenstrasse in den einige Kilometer südlich gelegenen Badeort Budoni. Hier verschwand das Diebesgut, – zunächst.

Die Airline Meridian war natürlich gegen einen solchen Diebstahl versichert und zwar bei dem grossen italienischen Versicherungskonsortium Generali. Für den Verlust der Teile wurde Meridiana anstandslos entschädigt.  Doch kaum war die Versicherungssumme ausbezahlt, erhielt die Polizei in Sardinien einen Tip: die gestohlenen Meridiana-Teile sollten in einem verlassenen Haus in der Via Garibaldi in Budoni deponiert sein. Mieter des Hauses sei einer der Täter, ein Mitglied einer in der kleinen Ortschaft nicht unbekannten Bande.

Als die Beamten kurze Zeit später das Haus durchsuchten fanden sie in der Tat die gesamte Diebesbeute vor. Die Verdächtigen wurden verhaftet und ihnen wurde der Prozess gemacht. Wegen der Verwendung von Waffengewalt beim Raub, sitzen zwei der Täter immer noch in Haft. Nachdenklich stimmt, dass keiner der Bande eigentlich irgendwelche besonderen Kenntnisse von Flugzeugteilen hatte, obgleich beim Diebstahl gezielt hochwertige Komponenten entwendet wurden. Die Staatsanwaltschaft vermutete daher, dass es sachkundige Komplizen und Drahtzieher gegeben haben muss, vielleicht sogar direkt bei der Airline, ihrem Wartungspersonal oder anderen Zulieferfirmen im Umfeld von Meridiana. Doch die Ermittlungen in diese Richtung verliefen zunächst im Sand.

Die wieder gefundenen Teile gehörten nach der erfolgten Schadensabwicklung und Auszahlung der Versicherungssumme an Meridiana nun Versicherer Generali. Aber die Versicherung hatte keine Verwendung für Flugzeugteile und wollte sie daher möglichst schnell verkaufen. – «Schadensminimierung» heisst dieser Vorgang versicherungstechnisch. Und es gab auch einen sehr interessierten Käufer: die römische Firma Panaviation, ein Ersatzteil-Broker, mit Büros in Rom und einem grossen Lager auf dem Flughafen Ciampino, ausserhalb der Metropole.

Inhaber der Panaviation ist Enzo Fregonese, eine recht schillernde Persönlichkeit, der jedoch in der Luftfahrtbranche kein Unbekannter war. Fregonese kannte diese Tanzfläche wie seine Westentasche.

1948 graduierte er als Luftfahrt- und Automobil Techniker und arbeitete im Anschluss bis 1959 in der technischen Abteilung der Linea Aeri Italiane (LAI). Von 1959 bis 1966 war er u.a. Prüfer der RAI (Registero Aeronautico Italiana), der ehemaligen italienischen Luftaufsichtsbehörde, bevor diese 1997 zur ENAC umbenannt wurde.

Von 1966 bis 1977 war er bei der italienischen Regionalfluglinie Itavia, zum Schluss sogar als deren technischer Direktor angestellt. Die nächsten vier Jahre arbeitete Fregonese überwiegend für die italiensiche Firma Aeronavale, ein Unternehmen dass sich auf Umbau und Wartung von DC-8 Frachtmaschinen spezialisiert hatte. 1981 schliesslich gründete er seine eigene Firma, und agierte fortan unter dem wohlklingenden Namen «Panaviation».

Als Itavia 1983 in Konkurs ging erwarb Fregonese aus der Konkursmasse tausende von Ersatzteilen aus Itavia-Beständen, überwiegend für den Flugzeugtyp DC-9. Diese Teile bildeten fortan den Grundstock seiner Firma Panaviation und der Umstand, dass insbesondere dieser Flugzeugtyp zu dieser Zeit nicht nur in Italien sehr populär war und daher ständig Teile benötigt wurden, ermöglichten ihm bald ein recht lukratives Geschäft mit Flugzeugersatzteilen. Schnell kamen weitere Typen hinzu und schliesslich handelte Fregonese mit Ersatzteilen für so ungefähr allem , dass sich per Propeller oder Düsenbetrieben in die Lüfte hob.

Die Eigenart eines Brokers in dieser Branche ist, dass er sowohl Teile kauft als auch verkauft. Manchmal sucht ein Broker ein entsprechendes Teil auf der Grundlage einer speziellen Kundenanfrage, oft aber kauft er ganze Lagerbestände auf und wartet, bis ein entsprechendes Teil angefragt wird. Je nach der Dringlichkeit richtet sich dann auch der Preis, oder besser die Profitmarge. Sucht eine Airline nämlich händeringend ein bestimmtes Ersatzteil, weil etwa gerade eines ihrer Flugzeuge mit einem Defekt irgendwo am Boden steht, ist der Preis natürlich um ein Vielfaches höher, wenn der Broker kurzfristig das erforderliche Teil im einbau- und betriebsfähigen Zustand liefern kann.

Genau hier liegt eines der gravierenden Probleme: hier bieten Airlines und Wartungsbetriebe die grösste Angriffsfläche. Immer dann, wenn Zeit zu einem kostenbeinflussenden Faktor wird, wird eher mal ein Auge oder zwei zugedrückt und alles was zählt ist die Deadline an der man den Vogel wieder in Betrieb nehmen muss. Wenn der Flug ausgebucht ist und kurzfristig keine Ersatzmaschine die Passagiere übernehmen kann, wird jede weitere Verzögerung oder sogar der Ausfall des Fluges zu einer nicht unerheblichen Finanzentscheidung. Unter den Kosteneinsparungen in den letzten Jahren wurden auch immer mehr Stellen gerade im Ausland abgebaut. Meist arbeitet die von einem solchen Ereignis betroffene Airline mit einem ihrer «strategischen Geschäftspartner» zusammen. Deren Mechaniker oder der an diesem Flughafen zuständige Wartungsbetrieb erhalten den Auftrag das Flugzeug wieder flott zu machen. Und solange die Begleitpapiere für ein Ersatzteil suggerieren: «hier ist alles ok », bedarf es einigem Rückgrat und einer guten Portion Glück (das irgendwas Merkwürdiges aufgefallen ist), um hier durch die Ablehnung eines Ersatzteils zumindest erst mal den planmässigen Abflug noch weiter zu verzögern. Hauptfrage ist jedoch, wie soll bitte schön der Mechaniker, als letztes Glied in einer Kette beim Einbau eines eventuellen Falschteils  die volle Verantwortung übernehmen? Er kann nur darauf vertrauen, dass die beiliegenden Lufttüchtigkeitszertifikate nicht gefälscht sind und wirklich mit allen zugesicherten Eigenschaften des Teiles übereinstimmen. Genau dies war zumindest einer der Schwachstellen im Vertriebssystem von hochwertigen Flugzeugersatzteilen, die Enzo Fregonese sich zunutzen machte. Ob unbewusst oder vorsätzlich, mag erst einmal dahin stehen.

 

 

 

Foto links: Enzo Fregonese bei den Dreharbeiten im Spetember 2002 in Rom

 

Im kleinen Italien zählten schnell die in dieser Zeit aus dem Boden schiessenden Regionalcarrier wie Alpi Eagels, Meridiana, Air One, Volare u.a. zu Enzo Fregoneses festem Kundenstamm. Mit der Staatsairline Alitalia stand er ebenfalls in besten Geschäftsbeziehungen und auch über die Grenzen Italiens hinaus versorgte er Airlines wie Swissair, SAS und Lufthansa bei Bedarf mit Teilen oder er kaufte auf, was sie in ihren Regalen übrig hatten. Seine Kundenliste zählte im April 2001 über 600 Einzelfirmen, Airlines, Wartungsbetriebe und sogar Flugzeughersteller, darunter niemand geringeres als das Airbus Industrie Konsortium.

Bei der Alitalia hatte Fregonese seine Kontakte aus früheren Zeiten und so war der Austausch von Waren, in diesem Fall Ersatzteilen, kontinuierlich.

Was einige Brancheninsider wissen, ist der Umstand, dass besonders Alitalia in seinen Beständen zahlreiches Material noch aus Zeiten des «Atlas-Konsortiums» besass. Diese ehemalige Kooperation von europäischen Airlines, unter ihnen neben der Lufthansa die SAS, KLM, Swissair hatte sich über die Jahre zu einem wahren Alptraum im Wartungs- und Teilebereich entwickelt. Meist legten die Airlines, die hier einem Partner ein benötigtes Ersatzteil zur Verfügung stellten wert auf die Rückgabe, aber schliesslich ging man immer häufiger dazu über einfach ein entsprechendes Teil aus eigenen Beständen im Austausch zu schicken. Oft war aber aufgrund fehlender Dokumentation schliesslich nicht mehr zweifelsfrei nachzuhalten, welches Teil jetzt wo genau angelangt war.

Aufgrund eines nur geringen Overheads in diesem Geschäft, – Fregonese beschäftigte neben seiner Tochter Patrizia noch neun Angestellte, waren die Gewinnmargen so positiv, dass Fregonese schnell zu den Grossverdienern in der Branche avancierte. Wahrscheinlich auch wegen seiner vielen guten Kontakte bis hinein in die Aufsichtsbehörde ENAC und zu Schlüsselfiguren bei den regionalen Airlines erregte sein mitunter höchst fragwürdiges Geschäftsgebaren lange Zeit kein Aufsehen. Zwar gibt es in den Akten der ENAC bereits 1998 eine Hinweis auf den Vertrieb von Falschteilen durch Fregoneses Firma, aber eine offizielle Ermittlung wurde nie eingeleitet. Fregonese konnte sich rundum sicher fühlen und während dieser Jahre knüpfte er zahlreiche Kontakte zu Firmen ausserhalb Italiens, besonders in der Luftfahrtnation USA. Dort deponierte er eine umfangreiche Auswahl von Ersatzteilen, gleich bei mehreren Einzelfirmen, die wiederum die Panaviation-Teile auf Kommissionsbasis an den Mann bzw. an die Airlines und andere Kunden, wie Wartungsbetriebe und Flugzeugwerften brachten.

Für seine «amerikanischen Geschäftsfreunde» hatte Fregonese schliesslich auch extra ein Oldtimer Cabrio angeschafft, mit dem er sie durch Rom kutschierte. Besonders zu Dan Batchelor, Inhaber der Firma Danbee Aerospace entwickelte Fregonese schliesslich eine sehr intensive Zusammenarbeit. Gemeinsam brachten sie eine Vielzahl von MD-11 Teilen wieder an den Mann, alles Material aus ehemaligen Alitalia Beständen. Batchelors Danbee Aerospace verkaufte die Teile und Fregonese und Batchelor teilten sich die Gewinne.

Erst im Frühjahr 2001 wendete sich das Blatt und dem erfolgsverwöhnte Ersatzteil-Broker Enzo Fregonese ging das Glück aus. Gleichzeitig begann der Niedergang seiner einst florierenden Firma Panaviation.

Inzwischen hatte Staatsanwalt Dr. Renato Perino, vom Provinzgericht in Tempio Pausania das Ermittlungsverfahren Meridiana wieder aufgerollt. Perino, ein erfahrener Mafia-Ankläger brachte in das Verfahren besonders seine langjährigen Kenntnisse aus dem Umfeld des organisierten Verbrechens ein. Keine schlechten Vorraussetzungen für ein Ermittlungsverfahren in Bereich von weltweitem Flugzeugersatzteilhandel. Und auch der Umstand, dass Perino aus Sardinien heraus operiert und nicht etwa aus der politisch verfilzten Hauptstadt Rom sollte sich als Vorteil herausstellen. Niemand hatte Gelegenheit kurzfristig irgendeinen der Betroffenen zu warnen. Insider des Ermittlungsverfahrens vermuten, dass in diesem Umstand einer der wesentlichen Erfolge ihres Verfahrens begründet liegt. Es ist wahrscheinlich, dass anderenfalls belastendes Beweismaterial schlicht unwiederbringlich vernichtet worden wäre und sich die mühsam koordinierten Hausdurchsuchungen als kostspieliger und zeitaufwendiger Schlag ins Wasser herausgestellt hätten.

Am 11. April 2001 schlug Perino mit Hilfe der in Italien berüchtigten Finanzpolizei, Guardia di Finanzia an mehreren Orten gleichzeitig zu. Sowohl der Panaviation-Hangar in Ciampino, wie auch Fregoneses Büro und seine Privatwohnung in der Via Ceasare Pavese wurden überraschend durchsucht. Neben Panaviation hatten die Fahnder auch die New Tech Aerospace and New Tech Italy in der Via Codette, in Rom im Visier. Diese Firmen gehörten einem ehemaligen Bauunternehmer, der kurzfristig ins lukrative Ersatzteilbusiness gewechselt war. Das ist ziemlich leicht. Denn obwohl sonst in der Luftfahrt, wie in keinem anderen Industriebereich, eigentlich jeder der irgendwie mit einem Flugzeug in Kontakt kommt über eine entsprechende staatliche Lizenz verfügen muss (Piloten, Mechaniker, ja sogar Flugbegleiter), ist das für den Handel mit Flugzeugersatzteilen bis heute nicht vorgeschrieben. Jeder der über ein Telefon, Faxgerät und heute verstärkt über eine Internetverbindung verfügt, kann sogar aus seinem Schuppen im Garten heraus völlig legal mit millionenteuren Ersatzteilen handeln.

 

 

 

Foto rechts: Der unscheinbare Hangar (überwiegend als Lagerraum genutzt) der Firma Panaviation in Rom, auf dem Gelände des Flughafens Ciampino. Über 15 Jahre wurden von hier aus unbehelligt Falschteile in alle Welt  geliefert.

Die Beamten gingen systematisch durch die vorhandene Geschäftskorrespondenz. Gerade bei Panaviation sind diese Akten ausserordentlich umfangreich, Dokumente und Transaktion die zu diesem Zeitpunkt schon 15 Jahre zurückliegen fallen in ihre Hände. Fregonese hat eine grosse Schwäche, die ihm nun zum Nachteil reicht: er ist eine «Pack-Ratte». Statt sich von Dingen und Papieren zu trennen, die einmal in seinen Besitz gelangt sind, jedoch schon lange keine Bedeutung mehr für irgendwelche noch anstehenden geschäftlichen Transaktionen haben, hob er diese auf und verschaffte den Beamten so Zugang zu erdrückendem Belastungsmaterial gegen ihn .

In den Regalen des Hangars sowie in einem grosszügigen Kellerraum des Privathauses stossen die Ermittler auf über 40.000 Flugzeugteile. Einige waren fertig zum Versand an internationale Kunden. Ein Computerexperte sicherte alle Daten von den vorhanden Computern für weitere Auswertungen die sogar das Wiederherstellen von gelöschten Dateien von der Festplatte beinhaltete.

Im hinteren Teil des Hangars in Ciampino finden die Ermittler eine kleine Werkstatt in der Flugzeugteile unzulässig aufgearbeitet wurden. Panaviation war und ist kein von der Aufsichtsbehörde zugelassener Wartungsbetrieb. Insoweit können sie zwar mit Flugzeugteilen handeln, einige davon auch gemäss den allgemeinen Vorschriften ordnungsgemäss zwischenlagern, aber jegliche arbeiten daran, und seinen es auch nur minimale Schönheitsoperationen sind strikt untersagt. Unter den Werkzeugen und Chemikalien, die sich in der Werkstatt befinden, entdecken Polizeibeamte auch ein ganzes Sortiment von Zahlen und Buchstabenstempeln, mit deren Hilfe sich Seriennummern und Datenplaketten ändern lassen. In einer anderen Ecke des Hangars stossen sie auf eine Plastiktüte mit unbeschriebenen Datenplaketten für McDonnell-Douglas Ersatzteile.

Mit dem, was man sonst allgemein üblich unter „ordnungsgemässer  Lagerhaltung von Flugzeugteilen versteht“ war es auch nicht weit her. Beonders sensible Avionics, also Cockpitanzeigen und Geräte bedürfen klimatisierter Lagerhaltung. Jedoch beschränkte sich die einzig vorhandene Klimakontrolle in den Hangars auf zwei simple Deckenventilatoren für knapp xyx Quadratmeter Hangar. Jeder der die klimatischen Bedingungen in Rom kennt (heisse Sommer, kühl feuchte Winter), weiss das dies nicht ausreicht um beispielsweise die Ablagerung von Feuchtigkeit auf den elektrischen Platinen im Inneren der Instrumente zu verhindern.

Über 800 Ersatzteile, so berichtet die italienische Tagespresse[1], werden beschlagnahmt und nach Olbia auf Sardinien gebracht. Der Hangar wird auf Anordnung Perinos hin versiegelt.

Aber schnell wurde den auf Steuervergehen spezialisierten Polizeibeamten klar, dass sie über nur unzureichende Expertise im Bereich Luftfahrt und insbesondere den dort üblichen Geflogenheiten beim Ersatzteilhandel verfügten. Gebraucht wurden unabhängige Experten, die sich in diesem Metier besser auskennen und für die das Wirrwarr aus Zahlencodes, überwiegend in Englisch abgefasster Geschäftskorrespondenz, Aufträgen, Bestellungen und Begleitpapieren eine Sinn machte. Nach einigem Suchen und Abwägen wurden schliesslich zwei Experten hinzugezogen:

der ehemalige Alitalia Flugkapitän und erfahrene Flugunfallermittler Arturo Radini und der ehemalige Verkaufsleiter von Augusta Helicopters, Dr. Vittorio Floridia.

Besonders Floridia, ist ein Experte im Bereich der Logistik. Seine Karriere begann bereits früh bei der italienischen Marine und später als Captain bei der Italian Navy Helicopter Squadrone). Später wechselte Floridia, der u.a. einen Ingenieurstitel hält zu dem italienischen Hubschrauberhersteller Augusta und leitet schliesslich auch einige Jahre deren Geschäfte in den USA. Die «Formalien» des Handels mit Ersatzteilen sind kein Neuland für ihn. Und Radini bringt neben einer guten Spürnase auch zahlreiche wertvolle Kontakte in die Industrie ein. In erster Linie jedoch schlägt in ihm trotz seiner Pensionierung immer noch das leidenschaftliche Herz eines Piloten und er muss nicht lange nachdenken um sich auszumalen, was für ein Unfallszenario sich bei einer möglichen Fehlfunktion einer der zahlreich sichergestellen Flugzeugkomponenten ergeben kann. Ab dem End April 2001 ist der wöchentliche Tagesablauf der beiden Experten vom Ermittlungsverfahren «Latin Phönix» bestimmt. Die Wochenenden verbringen Radini und Floridia damit sich auf einem zurückgezogenen Landsitz durch die sichergestellte Geschäftskorrespondenz zu wühlen. Montag bis Donnerstag, manchmal auch Freitags arbeiten sie aus dem kleinen Büro am Hafen von Olbia auf Sardinien aus. Dort arbeiten sie im Team mit einem Flugzeugtechniker, einem Computerexperten und einem Marschall der Guardia di Finanzia.

Die Experten und der Staatsanwalt: (v.l.n.r.) Dr. Vittorio Floridia, Dr. Renato Perinu und Cpt. Arturo Radini 

Bereits ihre ersten Erkenntnisse, die sie ausführlich in Interviews auch der Öffentlickkeit zugänglich gemacht hatten, waren mehr als beunruhigend. Während der ehemalige Militärpilot und spätere Kommandant bei Alitalia, Arturo Radini immer wieder besonders auf das erhebliche Gefährdungspotenzial hinwies, dass durch die jahrelangen, illegalen Aktivitäten der Panaviation entstanden war, zeigte sich Doktor Florida besonders schockiert über die Art und Weise wie es Fregonese gelungen war, Sicherheitsnetze, die «Bogus Parts» eigentlich verhindern sollten, zu unterwandern.

Aber Arturo Radini war auch als Unfallermittler tätig und an zahlreichen italienischen Unfalluntersuchungen beteiligt. Er wurde nicht müde immer wieder zu unterstreichen, wie ein einziges fehlerhaftes oder defektes Einzelteil zur Unzeit eine Flugkatastrophe auslösen könne.

Besonders Frachtbriefe und Rechnungen offenbarten den Ermittlern schon nach kurzer Zeit, dass Fregoneses Firma Panaviation ihre meisten Geschäfte mit den USA abwickelte.  Die italienische Staatsanwaltschaft beschloss daher bereits im September 2001, unmittelbar nach den Anschlägen vom 9. September, eine «interne Informationsveranstaltung» mit Vertretern der US Behörden (insbesondere der FAA, des DoT IGO, des DoD CIS und des US Customs) sowie Vertretern der eigenen nationalen Aufsichtsbehörde ENAC.

Besonders die US Behörden sind bei diesem Event hochrangig vertreten: als Abgesandten der Abteilung „Suspected Unapproved Parts“ oder auch im Behörden Kürzel „AVR-20“ bei der FAA, sind dort FAA Inspektor Henry Hansen, die für juristische Fragen in der Abteilung zuständige Beverly Sharkey, sowie die Herren  Aris Scarla und John Benning vom FAA Field Office in Frankfurt a. M., die Herren Dario D’Andrea, Larry Haral und Frau Grace Curcetti vom US-Zoll, sowie Special Agent Glenda Linsay vom Büro des Generalinspekteurs des US Transportministeriums (DOT OIG).

In dem viertägigen Meeting werden diese Damen und Herren aus dem Ausland sowie auch Vertreter der eigenen Aufsichtsbehörde ENAC über den bisherigen Stand der Ermittlungen und besonders über die bis dahin gewonnen Erkenntnisse gebrieft. Auch erhalten die Parteien Gelegenheit zu einer Ortsbegehung des versiegelten Hangars in Ciampino und sie können selber die in Olbia asservierten Teile in Augenschein nehmen. Besonders die FAA Vertreter sind ziemlich beeindruckt.

So beeindruckt, dass Kenneth O’Reilly, Leiter von AVR 20, kurz darauf einen Brief an Staatsanwalt Perino verfasst. Ein bemerkenswertes vierseitiges Schreiben, bei dem jedoch absichtlich oder zufällig etwas Wesentliches vergessen wurde: das Datum. So ist es dann auch nicht weiter verwunderlich, dass dieses offizielle Dokument bei einer Freedom of Information Act Anfrage nicht unbedingt wieder auftaucht. Denn besonders Behördenvorgänge werden in den USA nach Datum des Schreiben abgelegt. Sucht man ein bestimmtes Dokument, muss man auch immer einen Zeitraum angeben. Der Archivar kopiert dann in der Regel das oder die Dokumente aus dem angegebenen Zeitraum. Ein Schreiben ohne Datum jedoch ist dann nicht unbedingt an der richtigen Stelle. Im Gegensatz zu allgemein gängiger Archivierungspraxis von Korrespondenz in Europa, werden Dokumente in den USA nur sehr selten gelocht und in einen Leitzordner abgelegt. Es sind einfache Akten-Pappdeckel mit reinen Loseblattsammlungen.

FAA Manager Kenneth O’Reilly verfasste jedenfalls auf der Grundlage eines Berichtes seiner Inspekteure Henry Hansen und Beverly Sharkey den nachfolgend im Faximilie[2] abgebildeten Brief: Folgende Zitate möchte ich keinesweg vorenthalten:

«Während der Woche vom 24. September 2001 untersuchten Inspektoren der Federal Aviation Administration (FAA) Suspected Unapproved Parts (SUP) Programbüro, des Internationalen Aussenbüros Frankfurt (IFO), des US Zolls, des US Department of Transportation Büro des Generalinspekteurs (DOT OIG) und des Militärischen Ermittlungsdienst des US Verteidigungsministeriums (DCIS) das Lager der Panaviation in Rom…

Einige Teile waren verpackt, andere nicht. Sie deckten den Bereich von grossen Strukturteilen bis zu Kleinstteilen ab…Die Bedingungen des Lagers erschienen als nicht angemessen um die grosse Vielzahl unterschiedlichster Flugzeugteile zu lagern und zu ihren Zustand zu erhalten. Darin sind eingeschlossen Avionics und mechanische Komponenten mit speziellen Behandlungserfordernissen. Zum Beispiel waren viele Teile nur unzureichend verpackt, während Andere ungeschützt Umwelteinflüssen ausgesetzt wurden. Es muss hervorgehoben werden, dass dieses Lager nicht in Bezug auf Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen überwacht wurde. Die Umgebung war schmutzig und feucht, Staub und Abfall kam in Kontakt mit zahlreichen so exponierten Teilen…

Im Lager befanden sich zahlreiche Strukturteile, Triebwerke und Avionic-Komponenten eines Canadair CL 215[3], sowie Werbeunterlagen die Bestätigen, dass diese Teile aus einem See geborgen worden waren…[4]

…Die Arbeitsanweisungen (für die Überholung) dieser Teile enthielten jedoch keine Hinweise aus denen geschlossen werden konnte, dass diese Teile aus einem verunfallten und gesunkenem Flugzeug stammen. Im Lager vorgefundene Dokumente sagten aus, dass diese Teile mit einem ‚Statement of Conformity’ verschifft worden waren, welches aussagte, die Teile stammen von einem „einsatzfähigen“ Flugzeug und waren nicht in einen Unfall involviert… »

Die Maschine war auf einem Routineflug in einen See in Sizilien am 30. Juli 1996 verunglückt. Sie hatte Tage lang im Wasser gelegen. Panaviation verschwieg dies offenbar, weil Unfall-Teile intensivere Inspektionen durchlaufen müssen und damit ihre eventuelle Rezertifizierung erheblich teurer wird. Auch besteht auf Käuferseite meist eine gewisse Zurückhaltung, wenn ein Teil eindeutig in einen Unfall involviert war. Andererseits sind Airlines nicht gerade zimperlich, wenn es um Unfallteile aus eigenen flotten gibt. So zum Beispiel fliegt auch die beim Landeunfall der Lufthansa in Warschau am       nur leicht beschädigte rechte Turbine des A320 Kulmbach munter weiter. Und auch United Airlines war sich nicht zu Schade das CF6 Triebwerk ihres Jumbo Jets, dem eine plötzliche Dekompression ein etwa x mal y Meter grosses Loch in die Aussenwand riss, durch das in der Folge drei Passagiere nach Aussen und durch das eben dort befindliche Triebwerk Nr. 3 gesogen wurden, nach entsprechender Reinigung und Überprüfung seiner Bestandteile weiter zu betreiben.

Dennoch, der Hinweis, das diese Triebwerke einmal in Unfälle verwickelt waren, ist zumindest in ihrer Dokumentation vermerkt. Fregonese verschwieg solche Provinienz einfach und es ist belegt, dass er beispielsweise das Fahrwerk der Unglücksmaschine in Kanada, beim Originalhersteller unvorschriftsmässig überholt und rezertifiziert haben wollte. Doch Fregonese half noch mit anderen unsachgemässen und verfahrenswidrigen Manipulationen nach, nicht nur bei den Papieren. So schreibt schreibt Mr. O’Reilly weiter:

«…Zahlreiche Teile wurden aufwendig an der Oberfläche gesäubert, bevor sie verpackt und in die Versandcontainer verladen wurden. Auf einer Werkbank im hinteren Teil des Lagers wurden Teile vorgefunden die diesem Prozess unterzogen wurden…Keine der (zum Säubern verwendeten) chemischen Lösungen war für die Anwendung an Flugzeugteilen ausgewiesen…

…Teile im Panaviation-Lager schliessen auch solche Teile ein, die zuvor von einer Luftfahrt-Organisation fluguntüchtig deklariert und als Schrott verkauft wurden. Zum Beispiel zwei Kompressor-Scheiben für ein JT8D Triebwerk, die von der Iberia bereits vor 15 Jahre als nicht mehr einsatzfähig deklariert wurde, weil sie auf dem Prüfstand versagt hatte. Die Teile wurden in einem für den Versand vorbereiteten Zustand vorgefunden mit Begleitpapieren die aussagten, die Scheiben seien von Iberia überholt worden.»

Die Experten Floridia (l) und Radini (r) mit Aservaten in Olbia, Sardinien: Eine Kompressor-Scheibe aus dem Inneren eines Düsentriebwerks. Der Hersteller schreibt genau vor, unter welchen Bedingungen sie betrieben werden darf. Dazu gehören zwei Papierstücke: auf einem, von Enzo Fregonese geschrieben, heisst es, das Teil sei von der Iberia überholt worden. Daher könne die Scheibe weiter eingesetzt werden.

Solche mangelhaften Ersatzteile, – gelangen sie dennoch in ein Triebwerk, können schnell zu einer Katastrophe führen. Das zeigen zwei Beispiele in den USA:

Am 6. September 1985 verunglückt eine DC-9 der amerikanischen Fluggesellschaft Midwest-Express beim Start im Milwaukee. Im Startvorgang, noch auf der Rollbahn, fiel das rechte Triebwerk wegen eines falsch gewarteten Abstandsringes im Innern der Turbine aus. Solche Teile wurden später als Falschteile identifiziert und ausgesondert. Die Maschine hob jedoch von der Startbahn ab, flog eine leichte Rechtskurve und stürzte ab. Alle 31 Passagiere und die Besatzung kamen ums Leben. Der offizielle Unfallbericht erwähnt den Umstand, dass eins Komma fünf Sekunden nach dem rechten Triebwerk aus das Linke aus «bisher ungeklärter Ursache» versagte nur mit einem Nebensatz.

Das andere Beispiel betrifft die ehemalige amerikanischen Billigairline Valujet, die heute unter dem Namen Airtran operiert:  am 8. Juni 1995 reißt eine Kompressor Scheibe im Triebwerk einer MD-80 während die Maschine gerade zur Startbahn auf dem Flughafen von Atlanta, Georgia rollt. Triebwerksteile schlagen wie Granatsplitter durch die Kabine und verletzten sieben Menschen, darunter eine Stewardess schwer. Die Maschine fängt Feuer und brennt noch auf der Rollbahn aus. 55 Passagiere können sich über die Notrutschen in Sicherheit bringen. – In der Luft wäre das dramatischer geendet.

Besonders bei diesem Flugzeugtyp, wie auch der ähnlich konzipierten Fokker 100 oder der Embraer 145 konnte ich mich als Passagier nie mit einem Sitzplatz unmittelbar neben einer der Turbinen anfreunden. Hat man einen Fensterplatz, sieht man direkt auf die Turbine und nicht selten ist dadurch auch die Sicht versperrt. Ausserdem ist es ziemlich laut und das Gehör wird nach einem längeren Flug ziemlich in Mitleidenschaft gezogen. Aber neben diesen Kleinigkeiten war mir immer ziemlich mulmig bei dem Gedanken, was passieren würde, wenn sich ein solches Triebwerk durch einen Defekt in seine Bestandteile zerlegt.  Fliegt die Turbine auseinander, sägt eine solche Kompressorscheibe mit einer ungeheuren Wucht durch alles durch, weil sie mit 20–30.000 Umdrehungen pro Minuten beschleunigt ist. Die kleinen Triebwerksschaufel aus nichts geringerem als Titanium, also dem härtesten existierenden Metall, schlägt mit Leichtigkeit durch die Aluminium-Aussenhaut oder in einigen Fällen auch den Kunststoff und gerade mein Oberkörper ist auf einem dieser hinteren Sitze voll exponiert, das heisst er bietet eine wunderbare Aufschlagsfläche.

Weiter in den Ausführungen von Ken O’Reilly, in seinem Brief an die italienische Staatsanwaltschaft:

«Gesehen wurden auch Vorlagen für Dokumente, die normalerweise für die Typen-Identifizierung, Menge, Zustand, Einsatzfähigkeit und die Attestierung der Lufttüchtigkeit von Flugzeugteilen verwendet werden. Diese Vorlagen beinhalteten unterschriebene FAA Lufttüchtigkeitsbestätigungen (FAA-Formblatt 8130-3) auf denen die Blöcke 6 bis 12 leer und die Blöcke 12 bis 19 ausgefüllt waren. Andere Vorlagen beinhalteten eine ähnliche Praxis bei unterschriebenen JAA Lufttüchtigkeitsbestätigungen (JAA Form 1)…Vorliegende Beispiele von komplett ausgefüllten Formularen lassen darauf schliessen, dass solche Vorlagen benutzt wurden um den Zustand von Flugzeugteilen falsch zu repräsentieren.»

 

 

 

 

Abb: Die Formblätter JAA Form 1 und FAA8130-3

Der FAA Verantwortliche für das Thema «unapproved parts» kommt schliesslich zu dem Ergebnis:

«Das Lager der Panaviation ist in schlechtem Zustand und ungeeignet für die Lagerung, den erhalt und die sachgerechte Handhabung von Flugzeugteilen. Gefundene Geräte und Maschinen zeigen, dass dieses Lager auch für luftfahrttechnische Wartungsarbeiten genutzt wurde, eine Tätigkeit die Panaviation nicht ausüben darf. Unbrauchbare Flugzeugteile mit fragwürdigen Einsatzfähigkeits-Dokumenten und dazugehörige Vorlagen wurden vorgefunden.

Auch wird durch andere Dokumente belegt, dass Panaviation offensichtlich unbrauchbare Teile verschickt hat und dabei die wirkliche Geschichte der Teile falsch dargestellt hat.»

Angesichts dieses Schreibens ist und bleibt es recht unverständlich, wieso die FAA sich dieses Komplexes in den USA nicht angenommen hat und mit Nachdruck alle hierhin gelieferten Panaviation-Teile aufspürt. Weniger verwunderlich ist es, dass nicht schon lange bevor solche Fakten im Zuge eines Ermittlungsverfahrens ans Tageslicht gelangen, zum Beispiel Endkunden solcher Teile in den USA bei der FAA Alarm schlugen. Denn das ist in den USA nicht behördlich gefordert. Im Gegenteil. Und derjenige der schliesslich ein Falschteil melden oder gar abgeben würde, ist damit wohlmöglich Teil und sein Geld los. Weitaus häufiger ist daher die Praxis, dass man ein Teil einfach an den Lieferanten zurückgibt und sein Geld zurückerhält oder einen entsprechenden Kredit auf eine zukünftige Transaktion eingeräumt bekommt. Eine Verpflichtung zur Meldung und Abgabe von fehlerhaften Teilen und «unapproved parts» gibt es nicht.

So schickt zum Beispiel Einkäuferin Joan Huntley von der US Firma Reflectone aus Tampa in Florida am 1. Mai 1998 ein Fax an Panaviation, bei dem es um einen Transformator für einen Cockpitmonitor mit der Teilenummer B54E00513 geht. Als man das Teil nach Erhalt in Tampa testen wollte und an einen Monitor anschloss war ein Knistern zu hören und der Trafo erzeugte am anderen Ende eine Stromspannung die einige tausend Volt über der Normalspannung lag. «Wir hatten Glück keine katastrophalen Schäden am Bildschirm zu haben», schreibt Joan Huntley und schliesst ihr Fax mit den Worten:«Reflectone erbittet eine Rückversandsnummer um das Teil gegen vollen Kaufpreis zurückzuschicken. Diese Stromversorgung ist nicht einsatzfähig. Erbitten Mitteilung. Danke.»

In einen anderen Fax, das Panavition Mitarbeiter Stefano Larosa am 2. März 1999 an Danbee Inhaber Dan Batchelor schickt, unterrichtet Panaviation seinen US Geschäftsvasallen, dass die Firma Aviation Sales ein Teil zurückliefern wird, dass Panavaition als Neu zum Preis von 2.100 Dollar verkauft hatte. Das Teil wurde zurückgewiesen, weil die Dokumente nicht vollständig, bzw. ordnungsgemäss waren. Larosa bittet Batchelor jedoch nicht dieses Teil auszusondern, sondern vielmehr es zu der Kommissionsware hinzuzugeben. Also es weiter zum Verkauf anzubieten.

Das Fax ging mit einem handschriftlichen Vermerk von Dan Batchelor noch mal zurück an Panaviation: «We will be glad to add to consignment» also «Wir freuen uns es der Kommissionsware hinzuzufügen.»

In Olbia konnten auch wir mit eigenen Augen die sichergestellten Beweisstücke sehen: Darunter waren neben Rettungswesten für Kinder, 1966 hergestellt, – bereits seit über einem Vierteljahrhundert müssten sie eigentlich ausrangiert sein, hunderte von Begleitpapieren, die alle eines gemeinsam haben: die dazugehörigen Teile sind mangelhaft und dürfen nicht mehr verwendet werden. Nur: von diesen Teilen fehlt jede Spur.

Ganz klar, schlussfolgerten schliesslich auch die Fahnder, hier war im grossen Stil Schrott aufgekauft worden und als einsatzfähiges Ersatzteil wieder in Umlauf gebracht worden. Auch das Schreiben von Ken O’Reilly macht klar, dass der FAA das potenzielle Ausmass der Aktivitäten von Herrn Fregonese und seinen US Partnern nur bestens bewusst geworden war.

Fregonese, der über genügend Hintergrundwissen über die kleinen und grösseren Schwachstellen des Systems verfügte, nutzte – so die Erkenntnisse der italienischen Staatsanwaltschaft – eben exakt die Grösste vorhandene Schwachstelle: die für jedes Teil erforderlichen Begleitpapiere sind nach wie vor simple Papierdokumente, manchmal sogar recht lediglich eine Fotokopie. Solche Dokumente können heute mit einem einfachen Scanner, der dazugehörigen Software und einem Laserprinter verblüffend einfach und auch billig angefertigt werden.

Doch Fregonese offenbarte bei seinen Dokument-Manipulation grosse Liebe zum Detail. Ermittler beschlagnahmten in seinem Lager auch zwei Mater, bei denen der mittlere Teil des Dokuments säuberlich ausgeschnitten wurde. Was vom Original übrig blieb war der Alitalia Briefkopf und die erforderlichen Unterschriften der Alitalia-Mitarbeiter, die dieses Dokument ursprünglich einmal ausgestellt und abgezeichnet hatten. Auf der anderen Vorlage, welche den offiziellen Briefkopf von Meridiana trägt, sind ebenfalls die Felder zum Eintragen der Teile, Mengen und Identifikationsnummern fein säuberlich ausgeschnitten. Das Original trägt die Unterschrift eines bereits vor einigen Jahren verstorbenen Meridiana Bevollmächtigten. – Ein ausserordentlich cleverer und nützlicher Aspekt, den eventuelle Nachfragen von Käufern verlaufem im Sand und alles spricht für die Vermutung, dass das manipulierte Dokument mit seiner Unterschrift aus dem Jahr 1989 echt ist.

So ausgestattet mit dem entsprechenden gefälschten Begleitdokumenten  wurden die Panaviation-Ersatzteile in alle Welt geliefert. Das Teil täuscht eine renommierte Provinienz (Alitalia oder Meridiana) vor und hat alle erforderlichen Unterlagen, um auf einem Flugzeug installiert zu werden.  Dieses Beispiel ist so plump und dreist, dass man Fregonese eigentlich dafür eine Auszeichnung verleihen müsste, weil er auf so einfache Weise über Jahre die gesamte Luftfahrtindustrie narren konnte. Doch leider ist die Sache wesentlich ernster, denn so gelangen unbehelligt Teile in das logistische System von Airlines und Wartungsbetrieben, die alles andere als lufttüchtig und damit «verkehrssicher» sind. Mehr noch: jederzeit können sie eine Kettenreaktion auslösen, die binnen kürzester Zeit zu einer weiteren Flugkatastrophe führt.

Ein gutes Beispiel sind da die bei Panaviation gefundenen Avionics. Gerade bei Nebel oder schlechtem Wetter, sowie insbesondere auch Nachts sind die Piloten besonders auf die Zuverlässigkeit ihrer Navigationsanzeigen angewiesen. Deshalb müssen solche Systeme auch redundant, also doppelt vorhanden sein. In den Anfängen der Zivilluftfahrt, als Sicherheitsüberlegungen noch eine viel bedeutendere Rolle gespielt haben, ging man sogar soweit wichtige Systeme deshalb drei Mal an Bord zu haben[5]. Doch fällt ein System aus, was durchaus immer wieder mal vorkommt, ist man dann schnell auf nur noch ein arbeitendes System angewiesen. Die plötzlich auftretende Falschanzeige eine «Gyros[6]», zum Beispiel für den künstlichen Horizont, in Wolken, vielleicht noch auf einer Flugroute zwischen Bergen oder anderen Erhebungen veranlasst den fliegenden Piloten vom eigentlichen Kurs abzuweichen. Oder noch direkter: was nutzt mir ein Master-Caution Panel, dass nicht wie erforderlich Überholt sondern an dem nur ein paar Transistoren ausgetauscht wurden und das mir plötzlich falsche Warnungen suggeriert oder im kritischen Augenblick, in dem ich es dringend erfahren sollte, eben gerade nicht warnt, weil einer seiner schaltkreise nicht mehr ordentlich funktionieren kann?

Angesichts eines solchen Bedrohungspotenzials ist es mehr als verwunderlich, dass die Industrie nicht schon lange Methoden und Verfahren eingeführt hat, die geeignet sind solche Manipulationen zu verhindern. Jede CD im Musikladen ist da bereits fortschrittlicher gesichert. Zwar experimentieren Hersteller schon seit geraumer Zeit mit eingebetteten Mikrochips und fälschungs-schwierigeren Laser-Kennzeichnungen von hochwertigen Bauteilen, aber bislang sind fälschungssichere Dokumente schlicht weg nicht vorgeschrieben oder gefordert und damit sieht sich auch niemand genötigt sie einzuführen.

Das andere Problem liegt in der freien Marktwirtschaft begründet, und dass hier äusserst freimütig auf den in besonderem Masse sicherheitssensiblen Handel mit Flugzeugteilen angewendet wird. Teile-Broker unterliegen keiner staatlichen Kontrolle und Überwachung und der Markt ist nicht reguliert. Von Seiten der Industrievertreter ist immer wieder zu hören, dass sich der Markt selber reguliert und sich die Identität eines „schwarzen Schafes“ in der Branche schnell herumspricht. Mit der Folge, dass schliesslich niemand mehr bei einem als «Übeltäter» identifzierten Händler oder Unternehmen einkauft. Doch das ist leider nur Wunschdenken. Der Fall Panaviation offenbart in anschaulicherweise das wirkliche bedrohliche Ausmass solcher krimineller Machenschaften. Staatsanwalt Perino und seinem Expertenteam ist klar, dass sie mit ihren Ermittlungen nur die Spitze des Eisberges gestreift haben. Sie haben es mit einem Fall zu tun, in den weltweit Ersatzteilhändler, Wartungsbetriebe und vor allem Fluggesellschaften verwickelt sind. Alle müssen befürchten Ansehen und durch Veröffentlichungen verunsicherte Passagiere viel Geld zu verlieren, wenn Perino’s Nachforschungen ergeben, dass sie von Enzo Fregonese, seiner Firma Panaviation, oder aber auch in deren Umfeld agierenden Drittfirmen Ersatzteile gekauft und/oder verwendet haben. Es war daher nicht weiter verwunderlich, dass seit aufkommen der ersten Presseberichte zum Fall Panaviation im Januar/Februar 2002 die Vertreter von Lobbygruppen und anderen Industrie-Insidern den Fall gerne als ein rein italienisches Problem abzutun bemüht waren. Und besonders verwunderlich, – oder aber eben auch nicht, sind dann die weiteren Ereignisse mit einem besonderen Augenmerk auf die «Keyplayer» dieses aufgedeckten Skandals, hier erst einmal die Aufsichtsbehörde ENAC und ihre grosse Schwesterbehörde FAA.

Während die ENAC, durchaus ihrer grossen und vor allem sicherheitsrelevanten Verantwortung bewusst, reagiert und ohne grosse Umschweife warnt, hält sich die FAA zunächst einmal vornehm zurück. Statt zum Beispiel in diesem Fall, – wie es andere Behörden durchaus tun, die Mitteilung der ENAC ohne besondere Veränderungen an die Betriebe in den USA weiterzugeben, verfasst die FAA vier Tage nach der Veröffentlichung durch die ENAC eine eigene Mitteilung. Auch hier gilt besondere Beachtung wiederum dem Detail:

Am 31. Januar 2001 veröffentlicht der Chef der ENAC Sicherheitsabteilung, Captain Silvano Imperato eine «Unapproved Parts Notification» (UPN) und warnt alle anderen Luftfahrtnationen. Darin heisst es: «Wegen des Aussmasses der Aktivitäten und wegen unzuverlässlicher Dokumente, die durch die betroffenen Organisationen ausgestellt wurden, ist ENAC zu dem Schluss gekommen, dass alle (Hervorhebung durch Verfasser) Teile die von Panaviation verbreitet wurden, möglichweise verändert und daher als nicht lufttüchtig angesehen werden müssen.» Die ENAC empfiehlt daher allen Flugzeug-Eigentümern, Betreibern, Wartungsbetrieben, Herstellern und Händlern ihre Flugzeuge, Aufzeichnungen zu ihren Flugzeugen und/oder Ersatzteillager Beständen zu inspizieren, ob sich darunter Teile von Panaviation befinden. Ausserdem bittet die ENAC: «…ENAC wäre dankbar über jede Mitteilung, die das Auffinden dieser Teile betrifft sowie die eingeleiteten Maßnahmen diese aus dem Verkehr zu ziehen.»

Vier Tage später veröffentlicht auch Ken O’Reilly für die amerikanische FAA eine UPN Nummer 2001-00209. Hier wird er dann noch präziser, als er es bereits in seinem Schreiben vom 9. November 2001 war. Er erwähnt hier immerhin neben den Fälschungsvorlagen für FAA und JAA Lufttüchtigkeitszertifikate auch Vorlagen auf der Basis einer Meridiana Rechnung. Das ein ähnliches Dokument auch auf dem Briefkopf der Alitalia existiert und neben dem zuvor erwähnten Meridiana-Vorlage gefunden wurde, verschweigt er jedoch. Auch findet sich kein Hinweis oder auch nur eine Erwähnung des Umstandes, dass die italienische Behörde um ein «Feedback» hinsichtlich «wieder aufgefundener Teile» bittet.



[1] vgl. ASA-The Update-Report, Vol 10, Issue 2. Februar 2002, Seite 13ff
[2] «Undatietes» Schreiben der FAA AVR-20 Kenneth O’Reilly, gefaxt am  9. November 2001, deponiert bei Gericht am 13. November 2001
[3] Ein zweimotoriges Wasserflugzeug, dass weltweit erfolgreich bei der Grossbrandbekämpfung eingesetzt wird.
[4] Die Canadair CL 215 verunglückte am 30. Juli 1996 auf dem Lago di Fanaco in der Nähe Palermos auf Sizilien. Der pilot kollidierte beim Auftanken der Wassertanks mit einem Felsen im See. Das Flugzeug sank, der Copilot kam bei diesem Unfall ums Leben..
[5] Das spiegelte sich auch in dem ehemals dritten Mann, dem Flugingenieur als dritter Mensch im Cockpit wieder. Niemand wäre auf die Idee gekommen etwa mit nur zwei Triebwerken über den Atlantik zu fliegen, da Düsentriebwerke zu dieser Zeit noch nicht so zuverlässig arbeiteten wie heute.
[6] Kreisel gestützte Anzeige im Cockpit.
[7] Siehe auch: den Film «The Untouchables» von Martin Scorsese
[8] siehe auch: WDR Sendung «Die Story: Gefährliche Flüge» vom 3.2.2002 ©2002 tvbmedia & Westdeutscher Rundfunk Köln
[9] ASA Update Report, Februar 2002

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