Bogus Parts

«Es scheint, dass es in der Luftfahrtbranche Leute gibt, die verhindern, dass wir eine öffentliche Debatte über dieses Thema haben. Ein Debatte, die uns endlich weiterführen könnte. Ich frage mich, wer sind diese Leute? Wo finden wir sie? Warum schaffen sie dieses Kartell des Schweigens? Und meine letzte Frage lautet: Sitzen die Menschen, die sie Lieben, nie in einem dieser Flugzeuge?» 
Leif Stavik (verlor seinen Bruder beim Partnair Absturz 1989)

 

«Bogus Parts», in diesem Fall also Falschteile für Flugzeuge, gibt es seitdem Flugzeuge in industrieller Massenproduktion hergestellt werden. Nicht verwunderlich also, dass man erste Berichte über die damit verbundenen Implikationen und Risiken schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg und besonders in Rapporten der Militärs findet.

Im Archiv der amerikanischen Flight Safety Foundation (FSF) finden sich bereits ebenfalls erste alarmierende Reporte aus den Jahren 1957 und 1964 von Joseph Chase[1], dem zu dieser Zeit bei der FSF zuständigen Manager für Wartung und Ausrüstung. Doch irgendwie wurde das Sicherheitsproblem der Bogus Parts, vor dem Chase so eindringlich warnte, nicht ernst genommen.

Zugegebenerweise fanden sich zu dieser Zeit auch mehr Fälle, bei denen «Bogus Parts» eine Rolle spielten, im Bereich der Militärfliegerei als in der Zivilluftfahrt. Könnte das nicht eventuell auch mit der damals noch sicherlich humanistischer ausgelegten Ethik und dem Moralempfinden dieser Zeit verbunden sein? Oder war ein Menschenleben einfach mehr wert?

Am 8. September 1989 schließlich verunglückte eine zweimotorige Convair 580 auf einem Charterflug vom norwegischen Oslo nach Hamburg. An Bord waren 50 Passagiere, zwei Piloten, eine Stewardess, sowie ein Mechaniker. Die Passagiere waren alle Angestellte der größten norwegischen Reederei, der Wilhelmsen-Line. Sie hatten ihren Sitzplatz an Bord der Maschine in einer Firmentombola gewonnen und wollten am Nachmittag in der Hansestadt an einer Schiffstaufe teilnehmen.

Die Convair war schon eine recht betagte Vertreterin des einst ziemlich erfolgreich operierten Regional-Turbo-Props, also einem von Propellern angetriebenen Flugzeug mit bis zu 65 Passagiersitzen. Die Maschine war noch wenige Monate zuvor für 1,5 Millionen Dollar wieder in standgesetzt worden. Von einem dazu autorisierten Fachbetrieb in Kanada.

Betreiber war die norwegische Charterfluggesellschaft Partnair, die vom Flughafen Oslo aus operierte. Partnair war bereits vor dem Unfall in starke finanzielle Bedrängnid geraten und stand vor dem Konkurs. Der geplante Abflug verzögerte sich, weil die Gesellschaft zuvor noch ihr Kreditlimit mit der Catering-Firma und der Flughafen-Verwaltung neu verhandeln musste. Die Maschine erhielt schliesslich um 15:50 Uhr ihre Starterlaubnis zum Direktflug in die Hansestadt.

 

Foto links: LN-PAA eine Convair 580 der norwegischen Chartergesellschaft Partnair, die am 8. September 1989 wegen Falschteilen abstürzte.

 

Gegen 16 Uhr 36 verließ die Maschine plötzlich ihre Reiseflughöhe von 22.000 Fuss (knapp 7.000 Metern) und verschwand kurz darauf vom Radar der für den Flugsektor zuständigen Flugüberwachung in Kopenhagen. Eine sofort ausgelöste Suchaktion bestätigte den Absturz der Maschine keine 10 nautischen Meilen vor der Küste Dänemarks.

In den folgenden Wochen und Monaten gelang es der norwegischen Havariekommission zirka 90 Prozent der Wrackteile aus dem Meer zu bergen. Sie wurden nach Oslo gebracht und in einem Hangar der Luftwaffe zunächst katalogisiert und begutachtet. Dann begannen die Ermittler das «Puzzle», also Teil für Teil auf einer 1:1 Drahtkonstruktion wieder zusammen zu setzen. Der Unfalluntersuchungskommission gehörten inzwischen auch zahlreiche ausländische Experten an. Unter ihnen waren Vertreter des Flugzeugherstellers General Dynamics aus Kalifornien sowie der US Unfalluntersuchungsbehörde National Transportation Safety Board (NTSB).

Wegen eines elektrischen Defekts, der bereits seit einigen Tagen vor dem Unfallflug bestand, waren auf dem Cockpit-Tonband keinerlei Aufzeichnungen vorhanden. Auch der Flugdatenschreiber war zunächst keine Hilfe, jedoch kamen die Ermittler ein gutes Stück weiter, als sie die Aufzeichnungen auf das 32-fache vergrößerten. Sie fanden Anhaltspunkte für starke Vibrationen, die zu einer Art „Doppelzeichnung“ der Daten führten. Dieses Phänomen war auch bei dem vorangegangenen Flug aufgetreten. Doch bis zur abschließenden Klärung des Unfallverlaufes und seiner Ursachen sollten noch drei Jahre vergehen.

Fest stand, dass aufgrund der Vibrationen das Seitenleitwerk in Mitleidenschaft gezogen worden war. Die Seitenflosse ist mit insgesamt vier fingerdicken Haltebolzen am Rumpf befestigt. Die Vibrationen führten dazu, dass zunächst das eigentliche Seitenruder aus seinen Halterung riss. Dabei verkantete es sich und blieb in einem Linksausschlag stehen. Dies führte dazu, dass die Convair abrupt nach links über ihre Längsachse rollte. Die nun auf die gesamte Konstruktion wirkenden aerodynamischen Kräfte erreichten schnell die zugelassenen Limits. Zwar gelang es den Piloten noch kurzfristig die Lage der Maschine wieder zu stabilisieren, aber dann gab die Konstruktion nach, das gesamte Heck löste sich vom Rumpf und nunmehr raste die Maschine unkontrollierbar aufs Meer zu. Dabei zerlegte sie sich förmlich in ihre Bestandteile.

Die akribische labortechnische Untersuchung jedes geborgenen Einzelteils brachte die norwegischen  Ermittler schließlich ein gutes Stück weiter. Sie stellten fest, dass die Aufhängung des im Heck der Maschine befindlichen Hilfsstromaggregats (APU)[2] nicht den technischen Spezifikationen des Herstellers entsprach[3]. Diese fehlerhafte Aufhängung war verantwortlich für die ungedämpften Schwingungen, die sich auf den gesamten Rumpf ausgeweitet hatten und so die Konstruktion erheblich überlasteten.

Aber diese Aufhängung war nicht das einzige fehlerhafte Teil an Bord der Convair. Bei den metallurgischen Untersuchungen der Haltebolzen für das Seitenleitwerk wurde festgestellt, dass auch die Bolzen und die dazugehörigen Hülsen nicht die vom Hersteller geforderte Härte aufwiesen.

Der norwegische Chefermittler Finn Heimdahl bestätigte mir anlässlich eines Interviews im Frühjahr 1994, dass die Untersuchungskommission diese Teile als «Unapproved Parts», zu Deutsch «Ungeprüfte Ersatzteile», klassifiziert hatte. Es ist bemerkenswert, dass die US Luftaufsichtsbehörde FAA vehement den Begriff «Bogus Part» und «unapproved parts» vermeidet. Im Sprachgebrauch dieser Behörde findet sich immer nur ein Kürzel: «SUP’s». Das steht für «suspected unapproved parts», also genauso genommen Teile, die «vermutlich» ein ungeprüftes Ersatzteil sind. Die FAA sträubt sich wie der Teufel vor’m Weihwasser auch nur im entferntesten den Anschein zu erwecken es gäbe hier ein sicherheitsrelevantes Problem. So wurde die simple Existenz des Unfallbericht der norwegischen Untersuchungskommission auch erst einmal hartnäckig über ein Jahr lang ignoriert. Tony Broderick, ehemaliger FAA Top-Gun und heute gut situierter Privatier mit einem Beratervertrag des Hauses Airbus Industrie in der Tasche bezweifelte jedenfalls die Existenz dieses Berichts in englischer Sprache, als wir ihn am 6. Februar 1994 im FAA- Hauptquartier in Washington DC dazu befragten.

Überaus gerne überreichten wir ihm eine unserer Kopien der englischen Version des Abschlussberichtes, die wir bereits kurz nach der Veröffentlichung im Jahr zuvor erhalten hatten. Von der US-amerikanischen Unfalluntersuchungsbehörde, dem National Transportation Safety Board[4] (NTSB) erfuhr ich keine zwei Stunden später, dass diese Behörde den Bericht ebenfalls erhalten hatte und der FAA eine englische Kopie gesandt wurde.

Rekonstruktion des Vertical Stabilizers              Die fehlerhafte Aufhängung der APU.
(Seitenleitwerk) der LN-PAA                             Ein klassisches «Bogus Part».2

Mit Ausnahme der FAA löste der bereits im Februar 1993 veröffentlichte Unfallbericht zum Absturz der Convair international große Betroffenheit aus. Erstmalig war es hier einer Untersuchungskommission gelungen, die Ursache für ein Flugzeugunglück auf die Verwendung von «Bogus Parts» zurückzuführen. Die Norweger hatten Glück, dass die Maschine über nicht zu tiefen Gewässern niedergegangen war und die entscheidenden Teile nicht etwa durch Explosion oder Feuer für weitere forensische Untersuchungen  unbrauchbar geworden waren.  In diesem Umstand mag auch begründet liegen, dass es bislang nicht mehr Berichte gibt, die «Bogus Parts» als Unfallursache oder einen zum Unfall beitragenden Faktor aufführen. Meist haben Unfallermittler nur Zugriff auf Kopien der relevanten Dokumentation zu einem Ersatzteil und nur selten macht man sich die Mühe, die Herkunft eines jeden Teils minutiös nachzurecherchieren und zu belegen. Stammt es aus dem direkten Bereich einer namhaften Airline, wird dies in aller Regel erst einmal nicht in Zweifel gezogen. Die Norweger waren hier ausserordentlich hartnäckig und ihre gründliche Untersuchung ergab, dass die fragwürdigen Teile in einem kanadischen Fachbetrieb in die Unglücksmaschine eingebaut wurden. Von Kelwona Flightcraft erfuhr ich dann später, anlässlich unserer Dreharbeiten, dass sie diese Teile von drei verschiedenen Zulieferfirmen, davon zweien in Miami bezogen hatten. Kelwona ging sogar noch weiter: als sie später erneut Teile von diesen Firmen bekamen, die im Labortest nicht die erforderliche Härte aufwiesen, benachrichtigten sie ihre Aufsichtsbehörde. Die kanadische Behörde wiederum schickte eine entsprechende Mitteilung an ihre Partnerbehörde FAA in den USA. Doch diese erklärte sich einfach für nicht zuständig, zumal hier der grenzübergreifende Handel mit Teilen betroffen sei, und daher nach Auffassung der FAA sich mit solchen Dingen die Industrie- und Handelskammer befassen sollte.

 

Links: die vier Haltebolzen des Seitenleitwerks. Sie hatten nicht die erforderliche Materialhärte und versagten. «Bogus Parts zum Preis von 50 US $ pro Stück und verantwortlich für den Tod von 55 Menschen an Bord der LN-PAA.

 

 

 

Rechts: Bolzen und Hülse sind deutlich verbogen weil der Bolzen zu «weich» war.

 

Angesichts der näheren Umstände des Partnair-Unfalles, insbesondere wohl auch der nur geringen Opferzahl von (nur) 55 Menschen, gerieten die hier aufgezeigten Fakten und vor allem die daraus abgeleiteten Warnungen an die Luftfahrtindustrie schnell wieder in Vergessenheit. Wie bereits ausgeführt, gilt im Lufttransportverkehr offenbar unverändert die Maxime, dass es erst einer großen Zahl von Opfern bedarf, bevor man auf Seiten der Airlines sowie der zuständigen Aufsichtsbehörden in Aktionismus verfällt.

Im Frühjahr 1994 strahlte das ZDF erstmalig meine 45 minütige Dokumentation zu diesem Thema aus[5]. Neun Monate lang hatten wir den Unfall der Partnair Maschine nachrecherchiert, sowohl in Europa, aber auch in den USA und Kanada. Die Falschteile waren  nämlich nicht in irgendeiner Hinterhof-Klitsche, sondern in einer renommierten kanadischen Flugzeugwerft in die Unglücksmaschine eingebaut worden. Doch geliefert worden waren sie aus den USA. Und noch etwas stimmte merkwürdig an: genau diese Werft wartete ausgerechnet die gleichen Flugzeugtypen, die für die US Aufsichtsbehörde FAA in den USA flogen[6]. Doch trotz des inzwischen auch in einer englischen Übersetzung bei der FAA vorliegenden Unfallberichtes, sah sich die Aufsichtsbehörde nicht veranlasst, im Bereich der «Unapproved Parts» tätig zu werden. Im Gegenteil: eher peinlich versuchte der damalige FAA Associated Administrator, Antony Broderick, das Problem herunter zu spielen[7]. Zwar belegten wir anschaulich, dass nicht nur US Airlines bereits seit geraumer Zeit von dem Problem der Bogus Parts betroffen waren (sogar die Lufthansa und ihr heutiger Star-Alliance Partner United räumte damals ein, Falschteile in ihrem Ersatzteillager gefunden zu haben), aber das Problem der Falschteile wurde bei der FAA und zahlreichen Airlines lediglich milde belächelt.

Die amerikanische Northwest Airlines ging sogar soweit, einen ranghohen Wartungs-Mitarbeiter zu feuern, nachdem dieser über mehrere Wochen lang interne Berichte verfasst und verbreitet hatte, in dem er auf die unzulässige Verwendung von «Unapproved Parts» bei Northwest hingewiesen hatte. Jim Frisbee, damals Technischer Direktor bei Northwest, stand jedoch fest zu seiner Überzeugung und sagte schließlich auch in den Anhörungen des US-Congress zu dem Problem der Unapproved Parts 1996[8] aus.

Die Anhörungen vor dem Congress legten ein ungeschminktes Zeugnis ab, welches erschreckende Ausmaß der Handel mit ungeprüften Ersatzteilen bereits allein in den USA angenommen hatte. Das lag unter anderem auch an der schonungslosen Art und Weise mit der der damalige Untersuchungsausschussleiter, Senator William Cohen, der spätere US-Verteidigungsminister dieser über mehrere Wochen tagenden Untersuchungsausschuss einen ganz eigenen «Drive» verpasste. Cohen schickte seine Büromitarbeiter auf Fugzeugschrottplätze und zu Teilehändlern und liess sie Teile einkaufen. Darunter befanden sich natürlich auch eine stattliche Anzahl Falschteile. Diese Teile waren fein säuberlich auf Cohens Pult aufgereiht, als die FAA Oberen in den Zeugenstand gebeten wurden.

Die FAA sah bei diesen Hearings nicht sonderlich gut aus der Wäsche. Sie stand schnell in eine Ecke gedrängt und war in der Defensive. Besonders wegen der negativen Publizität der schliesslich über Wochen und Monate andauernden Hearings kam es von Seiten der Aufsichtsbehörde schnell zu allerlei Zugeständnissen. In der weiteren Folge baten der damalige FAA Administrator Hinson und sein zweiter Mann, Antony Broderick in den «vorzeitigen Ruhestand» entlassen zu werden. Ein später noch anhaltendes Untersuchungsverfahren wegen Korroptionsverdachtes und illegaler Aktienbeteiligungen gegen Broderick verlief im Sand.

Es wurde jedoch schnell immer klarer, dass das Problem der «SUP’s» nicht nur auf die regelrechten Falschteile, also minderwertige Kopien von Originalersatzteilen, vergleichbar mit der weitaus harmloseren Markenpiraterie bei Nobeluhren und Bekleidung oder Accessoires beschränkt war. Das Problem offenbarte sich als wesentlich vielschichtiger und komplizierter. Dazu muss man jedoch erst einmal verstehen, welche unterschiedlichen Formen und Arten von Falschteilen in der Luftfahrt auftreten können. An dieser Stelle daher zunächst ein kleiner Exkurs in das ABC der Bogus Parts:

Ein Verkehrsflugzeug besteht aus mehreren hunderttausend verschiedenen Einzelteilen und hoch komplexen Systemkomponenten. Viele davon sind Präzisionsteile, die nur nach den strengen Vorschriften und unter Verwendung dafür lizenzierter Materialien der Flugzeughersteller entweder durch Fremdfirmen oder direkt durch einen Flugzeugbauer produziert werden dürfen. Jedes auf einem Flugzeug eingebaute Teil bedarf einer Zulassung, durch die unter anderem auch die Lufttüchtigkeit bescheinigt wird. Jedes Teil verfügt über eine so genannte «Part-Number», eine spezifische Teilenummer, mit deren Hilfe es identifiziert wird. Manche Teile haben darüber hinaus auch eine ganz individuelle Seriennummer, ähnlich der Fahrgestellnummer beim PKW. Das trifft besonders für Teile mit einer begrenzten Lebensdauer zu, in der Regel so genannte «Rotable Parts», also «Umlaufteile», die von einem Flugzeug auf ein anderes gewechselt werden können, zum Beispiel die Schwungscheiben und Turbinenschaufeln aus dem Inneren eines Düsentriebwerkes oder ein Fahrwerk. Hier haben die Hersteller insbesondere festgelegt, wie lange ein solches Teil betrieben werden darf, bevor es generalüberholt oder in einigen Fällen auch ganz einfach ausrangiert werden muss. Diese Lebensdauer richtet sich entweder nach Flugstunden oder Flugzyklen, also Starts und Landungen. Solche peniblen Vorschriften sollen sicherstellen, dass ein Teil nicht über seine vorbestimmte Lebenserwartung hinaus betrieben wird. Die dazugehörigen Wartungsanweisungen sind Bestandteil der Zulassung des Flugzeuges und haben somit Gesetzescharakter.

Teilenummern und Herstellercodes befinden sich entweder direkt eingestanzt im Teil, auf angenieteten oder geschraubten Datenplaketten, oder beispielsweise im Fall von Schrauben, Nieten oder Unterlegscheiben  direkt auf der Verpackung. Außerdem gehört eine entsprechendes Airworthiness Certificate, ein Lufttüchtigkeitszeugnis, ausgestellt durch einen durch die jeweilige Aufsichtsbehörde lizenzierten Fachbetrieb zu der Begleitdokumentation eines Flugzeugersatzteiles. Das kann entweder ein entsprechend lizenzierter Wartungsbetrieb oder auch eine Airline sein. Bei Umlaufteilen ist auch erforderlich, dass man das entsprechende Teil bis zum Originalhersteller zurückverfolgen kann. Nur so ist nachvollziehbar und sicherzustellen, welche Vorbesitzer und wie viele Flugstunden oder -zyklen das Teil bereits hatte. Ohne diese Dokumentation fehlt die dringend erforderliche „Tracebility“ (Zurückverfolgbarkeit) und es ist unmöglich, die verbleibende Betriebszeit, zum Beispiel bei einem Triebwerk, einem Propeller, einem Stossdämpfer, festzustellen. Mangelt es an der Zurückverfolgbarkeit, kann ein Teil, streng genommen, auch nicht so einfach durch einen Wartungsbetrieb überholt werden. Eine sehr zeit- und vor allem kostenintensive Generalüberholung würde erforderlich. Doch genau dadurch wird ein gebrauchtes Teil schnell unwirtschaftlich, da die Kosten für die Überholung bis hin zum Neupreis anwachsen können. Solche Investitionen lohnen sich lediglich in Fällen, in denen Originalteile nicht mehr zu erhalten sind, weil dieser Flugzeugtyp nicht mehr hergestellt wird. Gerade in den USA, Latein-Amerika und in Afrika fliegen auch heute noch besonders viele dieser betagten Maschinen und nur mit Teilen aus «kannibalisierten Artgenossen» ist es ihnen möglich weiter zu fliegen.

Generell kann man «Bogus-Unapproved Parts» in folgende Gruppen unterteilen:

1. Teile ohne erforderliche Begleitpapiere:
Die einem Teil beigefügten Dokumente und Zertifikate dienen als Nachweis über die Herkunft eines Teils. Insbesondere das erforderliche Lufttüchtigkeitszertifikat, in den USA das sogenannte «FAA Form  8130», in Europa inzwischen das «JAA Form 1» und eine Bestätigung, dass dieses Teil in Übereinstimmung mit den Spezifikationen des Herstellers produziert und gewartet wurde, ist eine fundamentale Vorraussetzung für den Einbau eines Teils in ein Flugzeug. Fehlen solche Dokumente oder auch nur eines davon, darf ein Teil nicht installiert werden.

2. Teile ohne Zulassung:
Teile, deren Einbau vom Flugzeughersteller oder Bauteilhersteller nicht genehmigt ist, gelten als «Teile ohne Zulassung» und dürfen ebenfalls nicht verwendet werden. Nun kann und ist es vorkommen, dass herkömmliche Industriebauteile mit den gleichen Abmessungen dennoch eingebaut werden. Werden solche Teile vorsätzlich mit gefälschten Papieren ausgegeben, ist es außerordentlich schwer und bedarf einer guten Portion Glück oder Zufalls, um sie aufzufinden.

Ferner können an einem Teil durchgeführte Überholungs- oder Wartungsarbeiten nicht den Vorgaben des Herstellers entsprechen (z.B. falsche Behandlung oder Lagerung, Härtung oder Veredelung).

In zusammengesetzten Komponenten, also beispielsweise einem Stromgenerator dürfen gemäß dem vom Geräte- bzw. Flugzeughersteller herausgegebenen Teilekatalog nur Teile von bestimmten, speziell hierfür lizensierten und zugelassenen Zulieferern eingebaut werden. Das gilt besonders für elektrische Komponenten, wie Halbleiter, Widerstände, Platinen, Kabel und Sicherungen.

Schließlich dürfen auch manche Wartungsbetriebe einzelne Teile selber herstellen. Das ist solange legitim, wie sie solche Teile für den Eigenbedarf verwenden. Doch solche Teile dürfen nicht in die Hände von Dritten gelangen und auch nicht anders für den allgemeinen Gebrauch zertifiziert werden. Gerade jedoch beim Verkauf eines kompletten Flugzeuges wechseln solche Teile häufig den Besitzer, was sie theoretisch zu «Bogus Parts» werden lässt.

3. Teile aus Überproduktion und Ausschuss:
Speziell bei der industriellen Serienproduktion eines bestimmten Teiles werden mehr Teile produziert, als eigentlich benötig oder bestellt werden. Der dabei anfallende Ausschuss wird dann nicht den weiter erforderlichen Tests und Materialprüfungsverfahren unterzogen und ist folglich auch nicht zertifiziert. Es gibt zahlreiche Fälle, gerade in den USA, in denen solche Ausschussware dann doch noch ihren Weg in das logistische System gefunden hat. Sei es, dass kleine Fehler durch einfaches Überlackieren kosmetisch korrigiert wurden, oder aber ein Zulieferer eines Flugzeugteilherstellers den Überschuss einfach heimlich an seinem Auftraggeber vorbei auf den Markt brachte. Solche Teile stellen ein enormes Sicherheitsrisiko dar.

4. Nicht mehr einsatzfähige Teile:
Ist ein Ersatzteil am Ende seiner wirtschaftlichen oder vom Hersteller vordefinierten Nutzungs- bzw. Lebensdauer angelangt, wird es in der Regel ausgesondert und verschrottet. Die Lufthansa Technik zum Beispiel, hat aus diesem Grund an den Ausgängen ihrer Werftbetriebe in Hamburg und Frankfurt extra Container aufgestellt. Diese verfügen sogar über eine «Einwegklappe», damit Teile, einmal dort gelagert, nicht einfach wieder herausgenommen werden können. Sinnigerweise kontrolliert man aber nicht, ob jeder Mechaniker das von ihm zuvor ausgebaute Teil auch wirklich dort hineinwirft. Zahlreiche Briefbeschwerer auch in Heimbüros und außerhalb der Lufthansa Wertbetriebe, die sich bei genauerem hinsehen als Turbinenschaufel aus einem Düsentriebwerk entpuppen, zeugen da von einer kleinen Schwachstelle im System.

In der Praxis sind solche Teile, nach rein kosmetischen Korrekturen, ohne die geringste Rücksicht auf ihre uneingeschränkte Funktionstüchtigkeit wieder aufgetaucht. Das ist extrem kritisch in Fällen, wo dieses Teil eine limitierte Lebensdauer hat, weil das Teil nach Erreichen einer bestimmten Betriebsstundenzahl schlicht verschlissen ist und daher versagen kann. Also gerade Umlaufteile wie Rotorblätter, Propeller, Teile aus einem Düsentriebwerk oder Fahrwerke. Meist täuschen die mit solchen Teilen angebotenen Dokumente kürzere Betriebszeiten vor oder geben sie sogar als Neuteil aus. Unter diese Kategorie fallen vermehrt auch Teile aus stillgelegten Flugzeugen, zu denen es keine verlässlichen Informationen mehr über Herkunft oder Zustand gibt.

Zu dieser Gruppe gehören auch Teile, die aus einem verunglückten Flugzeug stammen. Zwar lehnen viele Gesellschaften den Ankauf von Flugzeugteilen aus Unfallmaschinen prinzipiell ab, aber dieser Umstand lässt sich ja auch einfach verheimlichen.

5. Teile aus dem militärischen Bereich:
Entgegen den Vorschriften kommt es immer wieder vor, dass Teile aus den militärischen Versionen eines Flugzeugtyps in zivile Flugzeuge eingebaut werden. Das ist besonders kritisch, weil militärisch genutzte Ersatzteile insbesondere ganz anderen Herstellungs-, Wartungs-, Haltbarkeits- und Prüfungsvorschriften unterliegen als Teile für ein ziviles Flugzeug. Meist haben sie jedoch identische Teilenummern, was ungewollt zu simplen Verwechslungen führen kann.

6. Veränderte Teile:
Dies sind ursprünglich zertifizierte und anerkannte Ersatzteile, die von einer unbefugten Stelle auf illegale Weise verändert wurden. Zum Beispiel: Teile, die nach Bedarf für den Einsatz auf anderen Flugzeugtypen verändert wurden.

7. Gefälschte (minderwertige) Teile:
In der Regel bestehen gefälschte Teile aus minderwertigen Materialien. Sie werden in betrügerischer Absicht hergestellt und verbreitet, also der Käufer wird klar getäuscht. Solche Teile sind zu vergleichen mit allen möglichen Formen der Markenpiraterie, wie man es zum Beispiel von Rolex-Fälschungen aus Asien kennt. Jedoch im Gegensatz zur Rolex-Imitation, das trotz allem noch die rudimentäre Funktion einer Uhr erfüllen kann, sind solche Teile in einem Flugzeug außerordentlich gefährlich. Sie haben die vorgeschriebenen Testverfahren nicht durchlaufen, die Begleitdokumentation ist gefälscht. Wurden sie auf einer einfachen Fräse, statt einer Hochpräzisionswerkbank, hergestellt, können sie natürlich wesentlich billiger produziert werden.

Ihre eindeutige Identifizierung ist wegen der meist verblüffenden Ähnlichkeit mit dem richtigen Teil ausgesprochen schwierig, bisweilen sogar auch für versierte Mechaniker unmöglich. Die wirklichen Eigenschaften des Teils können nur in aufwendigen und teuren Labortests bestimmt werden und in der Regel verfügen nur die Originalhersteller über entsprechende Geräte und von den Aufsichtsbehörden zugelassene Prüfverfahren.

 

Nun kann und ist es vorgekommen, dass zu Mischungen unter diesen Kategorien kommt. Eigentlich sollte man annehmen, dass die Original-Hersteller solcher Teile ein eigenes starkes Interesse daran haben, dass solche Teile nicht in Umlauf geraten, doch auf dieser Ebene ist es erstaunlich ruhig. Hersteller wissen nur zu genau, dass sie gegen solches Treiben, dass durchaus Züge und Strukturen von organisierter Kriminalität trägt, machtlos sind. Werden Falschteile gefunden gehen damit meist Bulletins und Warnungen an die Kunden und Aufsichtsbehörden einher, doch damit hat es sich. Weltweit, da sind sich Experten einig, gibt es nicht genügen speziell zur Bekämpfung solcher Kriminalität ausgebildete Polizei- und andere Ermittlungsbeamten.

Tausende solcher Teile sind daher in den vergangenen Jahrzehnten annähernd ungehindert in das logistische Ersatzteilsystem der Airlines und Flugzeugwerften gelangt. Glücklicherweise sind wesentliche Systeme in einem Flugzeug meist doppelt vorhanden und abgesichert, so dass das Versagen eines Teils noch nicht gleich eine Katastrophe nach sich ziehen muss. Doch es hängt schlicht vom jeweiligen Teil und seiner spezifischen Funktion im Flugzeug ab, welche Kettenreaktion es schließlich auslösen kann, wenn es versagt oder ausfällt. Ein Falschteil im Triebwerk kann dazu führen, dass sich eine Turbine im Flug zerlegt und dadurch andere Systeme oder Bauteile beschädigt werden. Sehr sensibel sind in diesem Zusammenhang auch Cockpitanzeigen und Instrumente, auf die sich die Piloten besonders bei Nacht, Nebel oder schlechter Sicht verlassen müssen, um ihre Maschine sicher auf die Landebahn zu dirigieren. Eine falsche Anzeige oder ein Versagen in einem kritischen Moment, dicht über dem Boden, kann sehr schnell zu einer Katastrophe führen. Das ist vor allem jedem Piloten klar.

Daher ist es auf nicht verwunderlich, dass die deutsche Berufspilotenvertretung Vereinigung Cockpit, alarmiert durch die Erkenntnisse und weitere Recherchen auf diesem Gebiet schon 1994 die Gefahren unverblümt ansprach. Aber die VC ging noch weiter. Sie stellte klare Forderungen an Politiker, die deutsche Aufsichtsbehörde LBA und die Europäische JAA auf. Insbesondere verlangte die VC eine spezielle Ermittlungs-Task-Force, nach dem Vorbild der «Special Agents» unter dem Generalinspekteur des US-Verkehrsministeriums. Die VC befürchtete, dass gerade durch die anstehende Harmonisierung des europäischen Marktes in diesem Bereich über kurz oder lang unkontrollierbare Risiken für die Flugsicherheit entstehen könnten. Besonders vor dem Hintergrund, dass es in Europa keinerlei Schutzmechanismen gab, ja noch nicht einmal geeignete Straftatbestände. Ganz zu schweigen von Ermittlern, die auf diese Form der Kriminalität spezialisiert sind. Die deutschen Berufspiloten sollten Recht behalten. Neun Jahre später lagen Beweise, dass solche Machenschaften auch in Europa ihr Unwesen treiben, unverrückbar auf dem Tisch.

 


[1] Joseph Chase: «The Problem of Bogus Parts» FSF, 1957 sowie «Bogus Parts: A Continuing Threat to Safety in Aviation» FSF, 1964
[2] APU: Auxillary Power Unit, eine kleine Hilfsgasturbine, meist im Heck untergebracht. Sie erzeugt zusätzlich zu den Hauptgeneratoren der Triebwerke Strom.
[3] Aircraft Accident Investigation Board/Norway, Report on the Convair 340/580 LN-PAA Aircraft Accident North of Hirtshals, Denmark on September 8, 1989, published February 1993
[4]www.ntsb.gov
[5] vgl. «Das Risiko fliegt mit» ausgestrahlt im März 1994 durch das ZDF, ©tvbmedia 1994

[6] Die FAA unterhält eine eigene Flotte von ca. xyz Flugzeugen
[7] vgl. «Das Risiko fliegt mit» ausgestrahlt im März 1994 durch das ZDF, ©tvbmedia 1994
[8] US Congress Hearings 1996, «Do Unapproved Parts pose a Safety Risk in Aviation?»

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